El cuerpo de aceleración es un componente que permite el ingreso de aire al motor, a medida que se ejerce o disminuye presión sobre el pedal de acelerador.
En los Volkswagen Gol, una falla del cuerpo de aceleración puede provocar vacío o defecto de aceleración, atranques, disminución del potencial, ralentí inestable, pérdida de fuerza, imposibilidad de superar determinadas revoluciones, explosiones en la mariposa y encendido de las luces EPC o Check Engine. Sin embargo, estos síntomas no siempre significan que sea necesario sustituir inmediatamente el cuerpo completo.
Qué función cumple el cuerpo de aceleración
El cuerpo de aceleración regula la cantidad de aire que entra al múltiple de admisión mediante una mariposa o chapaleta. La computadora del auto, conocida como UEC, compara la posición de la mariposa con la información proporcionada por el sensor TPS, el pedal acelerador y otros sensores del motor para administrar la cantidad de combustible y el encendido.
En algunos modelos de vehículos, el sensor TPS forma parte no desmontable del cuerpo de aceleración y en el caso de verificar o comprobar su daño se debe sustituir el CUERPO completo.
El cuerpo de aceleración lleva un conector de 5 pines en autos modernos. Muchas veces al manipular el conector, queda ejerciendo “falso contacto” o “corto circuito”, también es importante la limpieza adecuada del conector.
Síntomas habituales de una falla
Contaminación de la mariposa
Contaminación: es el síntoma de falla más común, y consiste en la acumulación de residuos de hollín, e incluso lubricantes sobre el borde de la chapaleta o mariposa, lo que impide que el cuerpo de aceleración haga un sellado y apertura adecuado.
La acumulación de tierra o suciedad pueden causar mal funcionamiento o remordimiento de la mariposa de aceleración, consecuentemente impedir que el sensor TPS envíe su señal a la computadora UEC y ésta no administre la cantidad de inyección.
Ralentí inestable
Ralentí inestable: si existe fluctuación de la marcha cuando el motor está en ralentí -motor encendido, auto estacionado y sin presionar el pedal del acelerador- entonces es posible que el cuerpo de aceleración electrónico esté desprogramado.
El motor puede acelerarse y desacelerarse solo, apagarse al detenerse o quedar funcionando a unas 2.000 rpm después de una limpieza o desconexión de la batería.
Pérdida de potencia y respuesta lenta
Pérdida de potencia: es un síntoma común y se presenta cuando el cuerpo de acelerador no responde de manera adecuada al pedir potencia al motor. Suele suceder que el cuerpo esté descalibrado o que el sensor de posición TPS esté fallando.
El motor puede arrancar sin fuerza, quedarse en una subida, responder lentamente al pedal, tironear al acelerar desde bajas revoluciones o alcanzar solamente entre 40 y 50 km con mucho esfuerzo.
Cuando el sensor TPS falla, causa imposibilidad de acelerar o resistencia a revolucionar el motor.
Luces EPC y Check Engine
La luz de testigo en el tablero de instrumentos es un síntoma que indica que existe una falla activa en el motor. En este caso debes acceder a la información de fallos en la computadora de motor mediante el uso de un scanner automotriz.
Todos los vehículos con sistema de inyección tienen en el tablero de instrumentos la luz luminosa del “check engine”. Puede estar representada por la figura de un motor, una herramienta, un signo de interrogación o una luz amarilla, según el diseño del tablero o el país en donde se comercializa el automotor.
Normalmente, cuando el conductor pone contacto con la llave, se encienden todas las alarmas del tablero; en breves segundos unas se apagan, pero al encender el motor todas se deben apagar y entre ellas la que avisa averías en el motor.
Ruidos de matraca
Un ruido de matraca en el cuerpo de aceleración, como si el papalote no pudiera ajustar bien, puede aparecer al girar la llave antes de encender el motor. Aunque el vehículo todavía funcione aparentemente bien, el ruido puede acompañarse de la luz Check Engine.
Mariposa trabada
La mariposa puede pegarse al presionar el acelerador o quedar acelerada después de soltar el pedal. En algunos casos, al desmontar el conjunto se observa que la mariposa se atasca por suciedad, deformación o daño en el asiento.
El pedal no responde
Después de una reparación del motor o un accidente, el cuerpo de aceleración puede moverse apenas, como si vibrara, mientras el pedal de acelerador no responde. Esto no confirma por sí solo que el cuerpo sea la causa, porque también deben revisarse el pedal, el cableado, el conector, la alimentación eléctrica y la computadora.
Relación entre el cuerpo de aceleración y otros componentes
Una falla en el sensor de velocidad, en el sensor de oxígeno, en el TPS, en el sensor ECT o una presión deficiente de la bomba de combustible puede impedir que el motor acelere pese a que el conductor mantiene presionado a fondo el acelerador.
Al ser presionado el acelerador, la mariposa de aceleración se abre, pero la cantidad de combustible proporcionada por los inyectores es deficiente; el motor queda retenido entre 2.500 y 3.000 rpm y a veces en revoluciones más bajas.
En otras condiciones, cuando el sensor de velocidad falla, el motor queda retenido entre 3.500 y 4.000 rpm pese a que el acelerador está presionado al máximo.
| Componente | Posible efecto |
|---|---|
| Cuerpo de aceleración | Pérdida de potencia, mariposa trabada, ralentí inestable o falta de respuesta |
| Sensor TPS | Imposibilidad de acelerar o resistencia a revolucionar el motor |
| Sensor IAC | Problemas directamente relacionados con las revoluciones de ralentí |
| Sensor MAP | Atranques o imposibilidad de acelerar |
| Sensor ECT | Problemas de encendido, inyección, consumo y funcionamiento en distintas temperaturas |
| Sensor de velocidad | Combustible insuficiente o excesivo y retención de revoluciones |
| Bomba de combustible | Cortes de aceleración y pérdida de potencia cuando cae la presión |
| Catalizador | Imposibilidad de acelerar por obstrucción de los gases de escape |
El scanner no siempre identifica la causa real
Lamentablemente, no siempre son exactos los resultados del diagnóstico de un scanner. Si la alarma luminosa Check Engine no se enciende en el tablero de instrumentos, tampoco se guardan o registran fallas en la memoria del computador del auto, UEC, pese a los inconvenientes que pueden estar causando mal funcionamiento del motor.
En estas circunstancias, si un mecánico quiere sacar un diagnóstico de avería, el scanner no encontrará el registro de falla en la memoria de la UEC. Si con el scanner realiza una prueba de simulación de trabajo de cada sensor, el técnico debe tener la capacidad de interpretar las causas por las que en la pantalla se despliega una lista de sensores y elementos con daños falsos cuando en realidad están en perfecto estado.
Si en un motor que está funcionando perfectamente se desconecta a propósito un cable de una bujía, no saltará chispa en esa bujía y no se quemará el combustible de ese cilindro. El sensor de oxígeno detectará combustible sin quemar y la computadora interpretará que algo está mal y causa una mala combustión.
Como consecuencia, a veces, aunque no siempre, se dispara y enciende la alarma Check Engine. En la memoria de la UEC se registrará la avería o daño de varios elementos como bobina, bujía, cable, captador, sensor CKP, convertidor catalítico, sensor de oxígeno y cuerpo de aceleración, porque todos estos elementos, cuando fallan, pueden causar mala combustión.
El scanner no está en capacidad de informar que se soltó el cable de la bujía. Por eso, si en su pantalla se acusa a un sensor de tener daño, antes de sustituirlo el mecánico debe comprobar todos los elementos que pueden hacer que falle ese sensor o confirmar su daño midiendo su resistencia con un multímetro y su señal con un osciloscopio.
Un scanner está construido para detectar solamente fallas electrónicas y no detecta fallas mecánicas. Sin embargo, una falla mecánica puede influir o impedir que varios sensores trabajen adecuadamente.
Revisión inicial antes de cambiar el cuerpo
Para corregir la falla es necesario seguir procedimientos de comprobación y comenzar por los elementos básicos.
- Control de carga de la batería.
- Limpieza y ajuste de los bornes.
- Bobinas.
- Bujías.
- Cables de encendido.
- Conectores y cableado del cuerpo de aceleración.
- Filtro de aire.
- Filtro y presión de combustible.
Si los cables de encendido fueran nuevos, deben ser comprobados con lámpara estroboscópica, ya que en países de América del Sur se distribuyeron cables de diferentes marcas con falla de fábrica. Al poco tiempo de uso o con la temperatura de funcionamiento del motor se pierde la constancia de conductividad, se interrumpe o se corta la electricidad que debe llegar a las bujías.
A pesar de que el filtro de aire está ubicado antes del cuerpo de aceleración, es fundamental realizar su reemplazo cuando existen síntomas de problemas en la respuesta del motor a la aceleración.
Limpieza del cuerpo de aceleración
Quita las abrazaderas que sujetan el cuerpo de aceleración. Empieza el proceso de limpieza con la precaución de que la suciedad no se vaya al interior del motor por la admisión.
La limpieza debe eliminar los residuos del borde de la chapaleta y de la zona donde debe cerrar y abrir correctamente. También es importante limpiar adecuadamente el conector, sin provocar falsos contactos ni cortocircuitos.
Después de desmontar y limpiar el cuerpo electrónico, puede perderse la adaptación almacenada en la computadora del motor. La desconexión de la batería durante varios días también puede dejar el cuerpo desprogramado.
Reaprendizaje y desprogramación
El cuerpo de aceleración en los autos modernos cuenta con una programación en la computadora de motor.
Cuando después de una limpieza o de retirar la batería el vehículo no arranca, queda acelerado, presenta ralentí inestable o enciende la luz EPC, es necesario realizar el reaprendizaje del cuerpo de aceleración según el procedimiento correspondiente al modelo y año del Volkswagen Gol.
Si el procedimiento manual no está confirmado para esa versión, el diagnóstico y la adaptación deben realizarse con el equipo adecuado. No se debe sustituir el cuerpo solamente porque el vehículo perdió la adaptación después de una limpieza o una desconexión de la batería.
Comprobación del sensor TPS
El sensor TPS capta el movimiento, apertura o cierre, de la mariposa de aceleración. Su señal permite que la UEC conozca la posición de la mariposa y administre la cantidad de inyección.
Es necesario medir la resistencia y la señal del sensor mencionado, ya que su falla causa imposibilidad de acelerar o resistencia a revolucionar el motor.
En algunos modelos, el TPS forma parte no desmontable del cuerpo de aceleración. Si se verifica o comprueba su daño, se debe sustituir el cuerpo completo.
Un código relacionado con “throttle valve adapter potentiometer” puede señalar un problema del potenciómetro, pero antes de comprar un cuerpo nuevo deben comprobarse la alimentación, la masa, el conector, el cableado, la señal y los componentes que pueden provocar una lectura incorrecta.
Sensor IAC y control del ralentí
Dependiendo del modelo o año del motor, puede disponer del sensor o válvula IAC. Está montado en la parte superior del múltiple de admisión y en el interior tiene una punta cónica que se asienta en el múltiple.
Este sensor, cuando falla, no causa atranques del motor, pero influye directamente en las revoluciones de ralentí y las mantiene estables en 900 rpm.
Si el asiento en el cuerpo de aceleración está dañado, la válvula IAC no controla correctamente. El motor puede funcionar, pero al arrancar en frío es necesario mantenerlo acelerado hasta que caliente y soporte el mínimo.
Sensor MAP y entradas de aire
Saca el sensor MAP, que también se encuentra montado en el centro lateral del múltiple de admisión. Hay que realizar la limpieza de su punta sin tocarla con los dedos ni con objetos.
Utiliza líquido limpia carburadores, deja secar al ambiente y no soples aire a presión. Revisa que su caucho O-ring esté en buenas condiciones y no permita el ingreso de aire adicional no deseado.
Una falla de este sensor es responsable directa de atranques o imposibilidad de acelerar. Si se sospecha de daño, es necesario medir con multímetro su resistencia y comprobar la frecuencia de su señal con osciloscopio.
Con el motor funcionando, comprueba que no existan penetraciones de aire adicional no deseado rociando agua jabonosa o líquido limpia carburadores por las juntas del múltiple de admisión.
Si al rociar se nota que el motor altera sus revoluciones, acelerándose o pretendiendo apagarse, es aviso de que existe daño de junta y está penetrando o succionando aire por el sector en el que se roció.
También deben examinarse las mangueras pequeñas de vacío y las fugas por los O-ring de los inyectores.
Presión y contaminación del combustible
Revisa el filtro de combustible para comprobar que en su interior no existan partículas de agua. Cuando no existe un mantenimiento adecuado de las cisternas de combustible en las gasolineras, se acumula agua y este combustible contaminado es transferido al tanque del auto durante la carga.
El combustible contaminado puede causar atranques o vacíos al acelerar el motor, ya que los inyectores se obstruyen.
En caso de contaminación, es necesario sacar la bomba del tanque del auto, vaciar el combustible y limpiar con un paño el fondo del tanque sin dejar partículas de agua, sacar y lavar los inyectores y soplar a presión las cañerías.
Si el combustible está bien, instala en el auto la herramienta para medir la presión de combustible y coloca el manómetro visible en el parabrisas. Haz un recorrido de prueba de pocos kilómetros, exigiendo potencia al motor.
En el momento en que se presente el corte o defecto de aceleración, los atranques o la falta de potencia, observa el puntero del medidor de presión.
El valor de referencia mencionado para esta comprobación puede variar según el motor y el sistema de combustible. En una de las comprobaciones se indica que jamás debe bajar de 40 libras PSI, mientras que en otra se utiliza como referencia un mínimo de 35 libras PSI.
| Resultado durante la prueba | Interpretación |
|---|---|
| La presión baja al mismo tiempo que aparece la falla | La bomba de combustible tiene un posible daño y deberá ser comprobada o sustituida |
| La presión no baja pese a la falla del motor | La bomba no debe cambiarse solamente por ese síntoma; está funcionando correctamente en esa condición |
La presión exacta debe confirmarse según el año de construcción, la cilindrada y las especificaciones del motor instalado.
Sensor ECT y termostato
El sensor ECT, engine coolant temperature, es conocido en varios países como sensor de temperatura de la inyección.
Su falla o daño pocas veces es registrado en la memoria del computador del auto y no siempre enciende la alarma Check Engine. Cuando se realiza el diagnóstico, el scanner no detecta necesariamente su daño.
Cuando este sensor no funciona correctamente, la computadora del auto no puede administrar correctamente la producción de la chispa oportuna en las bujías ni el trabajo adecuado de los inyectores. Tampoco puede dosificar correctamente la cantidad de combustible proporcionada por los inyectores en todos los momentos y temperaturas en las que trabaja el motor.
De este sensor depende, en cierta manera, el consumo de combustible, la rapidez y facilidad con la que enciende el motor cuando está frío y la cantidad de combustible que debe suministrarse a distintas temperaturas de trabajo.
El sensor se deteriora con el tiempo y debe ser reemplazado cada 50.000 km.
Es requisito indispensable para el buen funcionamiento de este sensor y de todos los sensores del motor que esté instalado el termostato y que su funcionamiento y grado térmico sean los recomendados por el fabricante del auto.
Sensor de oxígeno o sonda lambda
Revisa o comprueba la resistencia y la señal del sensor de oxígeno o sonda lambda, ya que un defecto de este sensor puede causar los inconvenientes mencionados.
Es de suma importancia revisar su conector eléctrico. Saca el sensor y sacúdelo afuera; si se escucha un sonido como si algo estuviera suelto dentro, el sensor no sirve.
Si las comprobaciones eléctricas determinan que el sensor no sirve, es necesario adquirir un repuesto original, aunque resulte mucho más costoso que los repuestos universales. Su frecuencia de señal es exclusiva y no se consigue en el repuesto universal; el alterno fallará o durará poco tiempo y la UEC anulará su señal.
Sistema de encendido y sincronización
Una falla mecánica también puede causar lecturas falsas de sensores. Por ejemplo, si la correa dentada del sistema de distribución ha saltado uno o dos dientes, el motor funcionará, pero sin su potencial o fallando, porque el sistema está en desfase y el motor está fuera de punto.
Si se conecta un scanner, acusará falsamente la avería de varios sensores y no informará que el daño se debe a la falta de sincronización o al salto de la correa dentada del sistema de distribución.
Según el año de construcción y la cilindrada, en los motores Volkswagen puede venir instalado un distribuidor, también llamado Delco.
Vehículos con distribuidor
Si el vehículo dispone de distribuidor, revisa que la tapa donde se conectan los cables de las bujías no tenga sulfato, fisuras ni grietas.
Comprueba que el carbón central esté en perfecto estado. El rotor debe estar sin deformaciones, con sus contactos central y su punta de metal limpios. Su base debe ajustar en el eje del distribuidor y no tener juego o movimiento.
No debe existir presencia de aceite en el interior del distribuidor. Revisa que el carbón central haga buen contacto con el rotor o repartidor de electricidad a cada poste de la tapa.
Observa bajo el repartidor o rotor que la chaveta plástica esté sana y que el repartidor esté fijo al eje del distribuidor.
El captador debe estar bien asentado en la base del distribuidor, haciendo buen contacto, y sus cables deben estar en perfectas condiciones.
Frente al captador existen cuatro puntas solidarias al eje del distribuidor. Las cuatro puntas o interruptores del campo magnético deben estar sanas y sin roturas.
Al final, calibra el tiempo de encendido con la ayuda de una lámpara estroboscópica y regula el tiempo de encendido adecuado a la altura y presión atmosférica, con relación al nivel del mar, de la ciudad en donde circula el auto.
Vehículos sin distribuidor
Si el motor no tiene distribuidor, puede tener el sensor CKP ubicado junto a la polea del cigüeñal o el sensor CMP ubicado en la tapa de válvulas.
La función de cualquiera de estos sensores es similar a la función del captador: captan la rotación de un eje, cigüeñal o árbol de levas, interrumpiendo un campo magnético, y su señal es enviada a la computadora del auto para que produzca y administre la chispa en las bujías y el trabajo de los inyectores.
Para comprobar su estado de funcionamiento hay que medir su resistencia y la frecuencia de su señal. También se debe comprobar que el cable y el conector estén en perfectas condiciones y hagan buen contacto.
Sensor de velocidad
Otro sensor que debe ser examinado y comprobado es el sensor de velocidad, incluso si el velocímetro funciona correctamente.
Su señal se utiliza para que funcione el instrumento velocímetro del tablero y también informa a la UEC la velocidad del vehículo, para que pueda administrar la cantidad de combustible requerida por el motor según la velocidad del auto.
Cuando el sensor de velocidad falla, el combustible proporcionado por los inyectores puede ser escaso cuando el conductor quiere aumentar la velocidad, precisamente cuando se necesita mayor cantidad de combustible. También puede ocurrir lo contrario: el combustible puede ser excesivo cuando se necesita menor cantidad durante la desaceleración.
Ventilación del tanque y válvula PCV o canister
Si el especialista en motores Volkswagen no encuentra ningún defecto en los elementos mencionados, debe comprobar que no exista obstrucción, rotura de mangueras o quema de la válvula eléctrica PCV, también conocida como canister.
La obstrucción o falla no permitirá que el combustible pueda salir del tanque pese al buen funcionamiento de la bomba, porque se forma un vacío en el interior del tanque por el constante trabajo de la bomba.
Al no ventilarse el tanque, el vacío que se forma en el interior hace que se chupe el tanque y el combustible no pueda salir de él. Consecuentemente, se estaría forzando el trabajo de la bomba y esta puede terminar quemándose.
Obstrucción del catalizador
El técnico también debe comprobar que no exista obstrucción o daño del convertidor catalítico o catalizador.
Su obstrucción no permitiría que los gases de la combustión salgan por el tubo de escape, ocasionando imposibilidad de funcionamiento correcto del motor o imposibilidad de acelerar.
Cuando el recorrido del vehículo ha superado los 160.000 km, es factible que se produzca la obstrucción del catalizador. Si existe este daño, será necesario sustituirlo.
El catalizador es una pieza indispensable para aprobar los controles de opacidad o anticontaminación del medio ambiente. Aunque el motor esté perfectamente calibrado y todos sus sensores estén en buenas condiciones, sin el catalizador los gases expulsados por el tubo de escape serán contaminantes.
Compresión después de reparar la tapa de cilindros
Si la tapa de cilindros fue reparada, conviene medir la compresión del motor. Al rectificar la tapa de cilindros, si se cepilló en exceso podría haber quedado muy alta.
Esto puede ocasionar pérdida de elasticidad o estiramiento durante la aceleración, cascabeleo o elevación anormal de la temperatura durante el funcionamiento del motor.
Para interpretar correctamente la medición es necesario considerar cuánto marca la compresión y a qué altura se encuentra la ciudad en la que circula el auto con relación al nivel del mar.
Alarmas antirrobo no originales
Si alguna vez se instaló en el auto una alarma antirrobo no original y su instalación no fue realizada correctamente, o si tiene defectos su módulo, es necesario desconectarla momentáneamente para probar el auto.
De esta manera se puede comprobar que las fallas de sensores, bomba de combustible, bobinas o del motor no sean causadas por un defecto del módulo o por una mala instalación de la alarma.
Cuándo sustituir el cuerpo completo
No es recomendable comprar el cuerpo de aceleración solamente porque el scanner muestra una falla relacionada con la mariposa. Primero deben revisarse la suciedad, el conector, el cableado, la alimentación eléctrica, la masa, el pedal acelerador, el TPS, la adaptación electrónica y las posibles entradas de aire.
Si el TPS está integrado en el cuerpo y las mediciones confirman que está dañado, entonces sí puede ser necesario sustituir el conjunto completo.
Si después de limpiar el cuerpo, realizar la adaptación correspondiente y revisar los componentes relacionados el problema continúa, el técnico también debe comprobar la existencia de daños en el potenciómetro del pedal acelerador.
Si todo lo mencionado está bien y persiste el problema de aceleración del motor, habrá que hacer las comprobaciones por posible falla de la computadora.
Procedimiento ordenado de diagnóstico
- Verificar la carga de la batería y limpiar los bornes.
- Revisar filtro de aire, bujías, bobinas y cables de encendido.
- Inspeccionar el cuerpo de aceleración, la mariposa y el conector.
- Limpiar el cuerpo evitando que la suciedad entre al motor por la admisión.
- Realizar la adaptación o reaprendizaje correspondiente.
- Comprobar el sensor TPS con multímetro y osciloscopio.
- Revisar el pedal acelerador y su potenciómetro.
- Buscar entradas de aire en juntas, mangueras de vacío y O-ring de inyectores.
- Limpiar y comprobar el sensor MAP.
- Comprobar el sensor IAC cuando el problema esté relacionado con el ralentí.
- Revisar el sensor ECT y confirmar que el termostato sea el recomendado.
- Comprobar el sensor de oxígeno y su conector.
- Medir la presión de combustible durante una prueba con carga.
- Revisar contaminación del combustible, filtro, inyectores, cañerías y tanque.
- Comprobar la distribución, la sincronización y la compresión del motor.
- Revisar el distribuidor, el sensor CKP o el sensor CMP según el sistema instalado.
- Comprobar el sensor de velocidad.
- Revisar la ventilación del tanque, la PCV o el canister.
- Comprobar la posible obstrucción del catalizador.
- Desconectar temporalmente una alarma no original si el vehículo la tiene.
- Evaluar la computadora solamente después de descartar las demás causas.
La sustitución del cuerpo de aceleración debe basarse en comprobaciones eléctricas, mecánicas y de adaptación, no únicamente en un código de scanner o en un síntoma aislado.
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