En Chile, la Carretera Panamericana corresponde principalmente a la Ruta 5, la principal autovía longitudinal del país, cuyo kilómetro cero se ubica en el centro de Santiago, cerca de la Alameda. La ruta atraviesa cuatro quintos del territorio nacional y conecta gran parte del país desde Arica hasta Puerto Montt, aunque su recorrido continental presenta variantes e interrupciones.
El fin de una concesión de la Ruta 5 no se produce necesariamente en una fecha fija: las concesiones de autopistas de peaje tienen un plazo de vigencia variable que finaliza cuando el valor de los ingresos recibidos alcanza el monto establecido en el contrato, con un límite máximo aproximado de 30 años. Por eso, el término de una concesión puede dar paso a una relicitación, a una nueva concesión o a otra forma de administración definida por el Ministerio de Obras Públicas.
Qué es la Carretera Panamericana en Chile
La Panamericana es la principal autovía o longitudinal del país, y forma parte del gran sistema de carreteras de cerca de 17 mil kilómetros que une América desde Alaska (Estados Unidos) hasta Puerto Montt (Chile). Durante su extenso trayecto, la ruta tiene distintas variantes e interrupciones. Pese a ello, la pista se encarga de conectar gran parte del sector Pacífico del continente.
En Chile, la carretera es conocida como Ruta 5 y está subdividida en Norte y Sur, cuyo kilómetro cero es el centro de Santiago, en las cercanías a la Alameda. La distribución de los tramos de la Ruta 5 son operados en concesiones.
La Ruta 5 -el tramo chileno de la carretera Panamericana- atraviesa cuatro quintos del territorio nacional, conformando un eje longitudinal en el país. Los carteles que rezan “Obras que unen chilenos” son comunes al borde de esta vía: generalmente muestran proyectos de renovación de secciones de la carretera realizados (o licitados) por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) del Gobierno de Chile.
Son más frecuentes en regiones del norte y del sur -las más alejadas del centro político, económico y administrativo del país- y muchas veces permanecen en su lugar por años luego del término del proyecto en cuestión. Aparecen como recordatorios de que, según el Estado, la conectividad que permiten proyectos como esta autopista es análoga a la “unión de chilenos”. En otras palabras, para el Estado, la Ruta 5 es un símbolo de unidad nacional.
Por qué el fin de una concesión es relevante
La Ruta 5 constituye una infraestructura estratégica para el transporte de personas, bienes y recursos. Desde la perspectiva de las teorías sociales, las infraestructuras pueden comprenderse como redes o sistemas construidos que permiten el intercambio y movimiento de personas, ideas, bienes y recursos en el espacio.
Los caminos y carreteras, particularmente, pueden entenderse como expresiones del movimiento humano en el paisaje, vinculando materialidad, movilidad, geografía y constructos socioculturales: configuran redes de transporte, comunicación, instituciones e interacciones de orden político, económico y social.
Cuando termina una concesión, no desaparece la carretera ni se interrumpe necesariamente su funcionamiento. Lo que cambia es el régimen contractual que regula su operación, conservación, cobro de peajes, ejecución de obras y distribución de responsabilidades entre el Estado y el concesionario.
La finalización contractual también puede abrir una nueva etapa de inversión, especialmente cuando el MOP licita nuevamente el tramo para incorporar terceras pistas, enlaces, mejoras geométricas, ampliaciones a doble calzada, sistemas de cobro electrónico u obras de seguridad vial.
Cómo funciona el término de una concesión
En Chile, las concesiones de autopistas de peaje tienen un plazo de vigencia variable que finaliza cuando el valor de los ingresos recibidos es igual al monto establecido en el contrato de concesión con un límite máximo de ~30 años.
Este mecanismo significa que la fecha de término puede depender de la evolución del tráfico y de los ingresos generados por la carretera, además del límite máximo previsto contractualmente. Por ello, la duración efectiva de una concesión no se determina únicamente contando años desde la adjudicación.
La nueva etapa puede incluir una segunda concesión. En ese caso, el Estado vuelve a licitar el tramo y establece nuevas obligaciones de inversión, conservación y operación. El proyecto corresponde a la re licitación del tramo de aproximadamente 144 km de la actual Ruta 5, que se extiende desde el sur de la ciudad de Collipulli hasta el sur de la localidad de Gorbea, en la Región de la Araucanía.
También puede contemplar una concesión con obras adicionales respecto del contrato anterior. El proyecto corresponde al mejoramiento de la Ruta 5 entre las comunas de Río Bueno y Puerto Montt, con una longitud de 129,8 km aproximadamente. Se proyectan nuevas obras como terceras pistas en algunos sectores, nuevos enlaces y mejoramientos de los existentes.
Origen histórico de la Ruta 5
Construcción del Camino Longitudinal en la década de 1920
La idea de construir el Camino Longitudinal -nombre de la Ruta 5 hasta 1968- surgió en el marco de discusiones continentales sobre la construcción de carreteras como forma de integración de la región Panamericana a principios de la década de 1920.
Realzando su relevancia para la conectividad continental y como estrategia para consolidar el turismo en zonas alejadas del centro del país, el gobierno del general Carlos Ibáñez del Campo logró, para 1930, que este camino uniera las ciudades de Arica, en el norte, y Puerto Montt, en el sur.
En este período, diferentes discursos políticos, publicaciones estatales y debates ingenieriles vincularon directamente el Camino Longitudinal a una visión ilustrada de modernidad. Los ingenieros viales, cuya presencia en el Estado aumentó considerablemente desde 1920, veían la carretera como la materialización de una modernidad entendida como progreso técnico basado en conocimiento científico, racionalidad, pensamiento lógico y objetividad.
La carretera debía redundar necesariamente en prosperidad económica, al mejorar la conectividad entre centros de producción y consumo, e integración política del país, reafirmando así la presencia del Estado en regiones remotas.
La editorial de la edición de octubre de 1930 del Boletín de Caminos, publicación oficial del MOP en la época, afirmaba que “fuera del alfabeto y de la prensa de imprimir, nada ha impulsado más el progreso de la humanidad que los medios que abrevian la distancia. La civilización ha sido siempre cuestión de caminos”.
Integración nacional y expansión de la soberanía
La idea de progreso técnico y prosperidad económica que traería el Camino Longitudinal vinculó modernidad y unidad nacional mediante un modelo difusionista de nacionalidad en el que “de la interacción surge la comunidad”.
Esta unidad refiere, por una parte, a intentos de “reconstruir la nación” tras la inestabilidad política propia de la década de 1920, marcada por el fin de la República Parlamentaria, golpes de Estado en 1924 y 1925, y la aprobación de una nueva constitución ese mismo año, cuyo objetivo explícito era “rehacer” el país a través de un gobierno técnico y apolítico.
Por otra, la unidad que materializaría el Camino Longitudinal también se relacionaba con objetivos políticos y económicos: fue útil para extender la soberanía estatal en tierras ricas en minerales del desierto de Atacama en el norte y los territorios, mayoritariamente controlados por el pueblo mapuche en ese momento, de alto valor agrícola en el sur.
Los momentos clave en la historia material de la Ruta 5 -construcción (década de 1920), pavimentación (década de 1950) y renovación concesionada (década de 1990)- pueden interpretarse como intentos, dirigidos por élites políticas y técnicas santiaguinas, por materializar un ideal de integración nacional longitudinal basados en nociones de modernidad que afirman el poder económico y político de la zona central del país.
Pavimentación y reorganización de la ruta
El Plan Serena y el tramo Santiago-La Serena
Entre 1930 y 1946, las obras públicas en la Ruta 5 cesaron por falta de financiamiento producto de la Gran Depresión de 1929, una crisis económica interna durante la década de 1930 y luego por la Segunda Guerra Mundial.
El Camino Longitudinal volvió al centro de los intereses estatales durante el gobierno de Gabriel González Videla (1946-1952) como parte del llamado “Plan Serena,” un proyecto de renovación urbana en la Región de Coquimbo que incluyó la pavimentación de la Ruta 5 entre Santiago y La Serena.
Se trató de un ensayo del Plan de Fomento Económico para las Provincias de Chile, con el objetivo de descentralizar el país, y que tomó como piloto el caso de La Serena, cuna del presidente en cuestión.
Tal como lo concibió González Videla, el “Plan Serena” y la pavimentación de la Ruta 5, cuyo objetivo explícito era reducir los tiempos de traslado mejorando la conexión de Coquimbo con la capital, representaba la misma modernización europeizante y fue realizada con fondos norteamericanos a cambio de ciertas alineaciones políticas.
Conectividad y desconexión de poblados
Además de esto, estas operaciones excluyeron ciudades y pueblos, los que quedaron fuera de la nueva ruta. El proceso liderado por el MOP trazó una ruta directa entre La Serena y Santiago.
Esto significó reducir los tiempos de traslado, pero también sacar la carretera del centro de otros poblados por los que pasaba el Camino Longitudinal: la conexión de Coquimbo con la capital implicó la desconexión de otros centros urbanos.
El ejemplo muestra que una carretera puede mejorar la conexión entre dos grandes centros y, al mismo tiempo, reducir el tránsito o la centralidad de localidades que quedan fuera del trazado principal.
La etapa de concesiones de la Ruta 5
El 3 de julio de 1991, fue promulgada la Ley 19.068, para incentivar la construcción y explotación de obras públicas por la vía de la concesión. La idea surgió del ministro de Obras Públicas de Patricio Aylwin, Carlos Hurtado.
El 13 de septiembre de 1995, durante el gobierno de Eduardo Frei, entró en operación el Túnel El Melón. Fue el primer proyecto que fue desarrollado bajo el Sistema de Concesiones de Obras Públicas.
En los primeros siete años (1993 a 1999) de concesiones de carreteras interurbanas hubo tantos kilómetros adjudicados como en los 19 años comprendidos entre 2001 y 2019: sobre 2.100 km. en cada período.
Según período presidencial, la mayor cantidad de km. concesionados en vías interurbanas lo encabeza Eduardo Frei (2.131 km), seguido por Sebastián Piñera I (709 km.), Ricardo Lagos (373 km.) y Michelle Bachelet I (340 km).
Entre 1990 y 2020 hubo 8 años sin concesión alguna: los tres primeros de Patricio Aylwin, uno con Lagos (2000), dos con Bachelet (2007 y 2015), y dos con Piñera (2018 y 2020).
Tramos concesionados de la Ruta 5
La conocida Ruta 5 Sur actualmente consta de 11 tramos que han sido concesionados a diversas organizaciones o conjunto de estas. A la fecha son 10 las que se encuentran plenamente operativas y solo una en construcción y operación simultáneamente.
| Tramo | Extensión aproximada | Región o regiones | Concesionaria |
|---|---|---|---|
| Caldera - Vallenar | 227 kilómetros | Atacama | Sociedad Concesionaria Valles del Desierto S.A. |
| Vallenar - La Serena | 186 kilómetros | Atacama y Coquimbo | Ruta del Algarrobo S.A. |
| La Serena - Los Vilos | más de 228 kilómetros | Coquimbo | Concesionaria del Elqui S.A. |
| Los Vilos - Santiago | 218 kilómetros | Coquimbo, Valparaíso y Metropolitana | Sociedad Concesionaria Autopista del Aconcagua S.A. |
| Santiago - Talca | 237 kilómetros | Metropolitana, O’Higgins y Maule | Ruta del Maipo Sociedad Concesionaria S.A. |
| Talca - Chillán | 249 kilómetros | Maule y Ñuble | Sociedad Concesionaria Survías Maule-Ñuble S.A. |
| Chillán - Collipulli | 160 kilómetros | Ñuble, Biobío y La Araucanía | Ruta del Bosque Sociedad Concesionaria S.A. |
| Collipulli - Temuco | 144 kilómetros | La Araucanía | Ruta de La Araucanía |
| Temuco - Río Bueno | 171 kilómetros | La Araucanía y Los Ríos | Ruta de Los Ríos S.A. |
| Río Bueno - Puerto Montt | 135 kilómetros | Los Lagos | Los Lagos S.A. |
| Puerto Montt - Pargua | 62 kilómetros | Los Lagos | Ruta del Canal S.A. |
Tramos del norte
Caldera - Vallenar está ubicado en la Región de Atacama y sus 227 kilómetros de vialidad interurbana conectan Vallenar y Caldera. La sociedad concesionaria a cargo de este tramo es Sociedad Concesionaria Valles del Desierto S.A, adjudicado en enero de 2009.
Sus accionistas son Concesiones Viales Andinas S.p.A. (60%) y BTG Pactual Infraestructura Fondo de Inversión (40%).
Vallenar - La Serena está emplazado entre las regiones de Atacama y Coquimbo, y sus 186 kilómetros unen en dos subtramos las comunas de La Serena, La Higuera y Vallenar. La sociedad concesionaria a cargo de este tramo es Ruta del Algarrobo S.A., adjudicado en enero de 2012.
Sus accionistas son Concesiones Viales Andinas S.p.A. (51%) y Carob Infra Holding SpA (49%).
La Serena - Los Vilos es una doble calzada que abarca más de 228 kilómetros que cruzan la Región de Coquimbo, comenzando en Los Vilos para terminar en el sector de la Herradura de Coquimbo. La sociedad concesionaria a cargo es Concesionaria del Elqui S.A., cuyos accionistas son Abertis Autopistas Chile S.A. (99,94%) y Abertis Autopistas Chile III SpA (0,06%).
Tramo Los Vilos-Santiago
Los Vilos - Santiago comprende 218 kilómetros que conectan la comuna de Los Vilos con la de Quilicura, en la Región Metropolitana. En total son 12 las comunas conectadas.
La sociedad concesionaria a cargo es Sociedad Concesionaria Autopista del Aconcagua S.A., adjudicado desde 1996. Sus accionistas son Global Vía Infraestructuras Chile S.A. (controlador) y Globalvía Inversiones S.A.
La autopista de 223 km de extensión forma parte de la Ruta 5, eje troncal de Chile, conecta la capital -Santiago- con la ciudad costera de Los Vilos, dos regiones estratégicas que representan más de la mitad del PIB del país, y que enlaza la Autopista Central con la Autopista Los Andes, ambas operadas ya por VíasChile.
La principal autopista interurbana que conecta dos ubicaciones estratégicas Ruta 5 Santiago - Los Vilos tiene una extensión de 223 km y conecta la Autopista Central con la Autopista Los Andes, ambas operadas ya por VíasChile.
Se trata de la principal autopista interurbana, con rutas alternativas limitadas, que conecta Santiago con Los Vilos, dos regiones estratégicas que representan más de la mitad del PIB del país. El activo conecta urbana y central de Chile con la zona minera industrial del norte del país, junto con una zona que se caracteriza por ser destino turístico, como es Los Vilos y sus alrededores.
El activo también mejora la conectividad entre las regiones Metropolitana, Valparaíso y Coquimbo, y beneficia a una población estimada de 800.000 personas.
Tramos centrales
Santiago - Talca comprende 237 kilómetros e involucra tres regiones del país, comenzando por la Metropolitana, pasando por la de O’Higgins y terminando en la del Maule. La sociedad concesionaria a cargo es Ruta del Maipo Sociedad Concesionaria S.A. y fue adjudicado en 1998.
La empresa detrás de esta concesión es Intervial Chile S.A.
Talca - Chillán tiene una extensión aproximada de 193 kilómetros más la proyección de 55 kilómetros que corresponde al baipás Talca, representando un total de 249 kilómetros entre las regiones de Maule y Ñuble.
La sociedad concesionaria a cargo es Sociedad Concesionaria Survías Maule-Ñuble S.A., cuyos accionistas son CRCC Intern. Investment Co. (60%) y China Railway Construction Corporation (International) Limited (40%). Fue adjudicado en 2021.
Tramos del sur
Chillán - Collipulli comprende 160 kilómetros y cruza las regiones de Ñuble, Biobío y La Araucanía. Ruta del Bosque Sociedad Concesionaria S.A. se adjudicó esta concesión en 1998.
Sus accionistas son Intervial Chile S.A. (99,99%) y ISA Inversiones Chile Limitada (0,01%).
Collipulli - Temuco comprende 144 kilómetros que comienzan en Collipulli y terminan tras el baipás Gorbea. La sociedad concesionaria que se adjudicó este tramo en 1999 es Ruta de La Araucanía, cuyo accionista es Intervial Chile S.A.
Temuco - Río Bueno comunica la Región de La Araucanía y la de Los Ríos, y abarca 171 kilómetros. Bajo la sociedad concesionaria Ruta de Los Ríos S.A. el tramo fue adjudicado en 1997.
Sus accionistas son Intervial Chile S.A. (75%) y BTG Pactual Infraestructura Fondo de Inversión (25%).
Río Bueno - Puerto Montt comprende una extensión de 135 kilómetros y une diversas comunas de la Región de Los Lagos. La sociedad concesionaria que se adjudicó este tramo en 1997 es Los Lagos S.A., cuyos accionistas son Autostrade Holding do Sur S.A. (99,95%) y Autostrade Dell Atlántico S.R.L. (0,05%).
Puerto Montt - Pargua comprende los últimos 62 kilómetros de la Ruta 5 Sur y abarca las comunas de Puerto Montt, Calbuco y Mallín, Región de Los Lagos. La sociedad concesionaria Ruta del Canal S.A. se adjudicó este tramo de la carretera en 2010.
Fin de la concesión Santiago-Los Vilos
El 15 de agosto de 2024, Abertis anunció que gestionará en Chile la Ruta 5 Santiago - Los Vilos a través de su filial en el país, VíasChile.
La propuesta presentada por VíasChile resultó ser la más competitiva en el proceso de licitación llevado a cabo por el Ministerio de Obras Públicas (MOP). El contrato de concesión comenzará en abril de 2025, fecha en la que VíasChile asumirá la operación y el cobro de peajes en esta autopista que ya lleva operando más de 20 años.
La nueva concesión reemplaza la etapa anterior de operación del tramo y establece un nuevo ciclo contractual para una de las secciones más importantes de la Ruta 5. La concesión no prevé un pago inicial al MOP.
La compañía también ejecutará durante un periodo estimado de 7 años inversiones por valor de alrededor de 1.000 millones de euros, que irán dirigidas a aumentar la capacidad en diferentes tramos y a la implementación de sistemas tecnológicos innovadores para los usuarios como freeflow.
Estos trabajos de ampliación y mejora de baja complejidad presentan un limitado riesgo de construcción y se ejecutarán bajo la experiencia demostrada de Abertis en este tipo de proyectos.
Obras posteriores a la nueva adjudicación
Las mejoras que implementará el Grupo permitirán una disminución de los tiempos de viaje al dotar de pistas adicionales y mejorar la geometría de la ruta.
Ruta 5 presentó un sólido desempeño del tráfico con un incremento 3,5% en el período 2019 - 2023, e incluye un mecanismo tarifario favorable que garantiza protección frente a la inflación.
Esta nueva operación de crecimiento refuerza la posición de Abertis en el mercado chileno y será operada por VíasChile, aprovechando importantes sinergias operacionales.
El activo presenta una excelente conexión geográfica con la red que opera VíasChile, al ser la continuación natural de la parte norte de la Autopista Central. Esto permite lograr importantes sinergias en la gestión, los contratos de mantenimiento y la supervisión de toda la operación.
Con más de una década de presencia en el país, VíasChile se ha consolidado como un operador de autopistas referente en el país, con la gestión de 412 kilómetros de carreteras distribuidos en cuatro concesiones en las regiones Metropolitana y de Valparaíso, siendo Autopista Central la vía urbana con mayor tráfico del país y el eje central de conexión de Santiago.
En la actualidad, VíasChile cuenta con 460 empleados directos en el país.
Participación societaria
Abertis posee el 80% de VíasChile, y una filial 100% propiedad de Abu Dhabi Investment Authority (ADIA) el 20% restante.
El presupuesto de referencia estimado por el MOP: UF 28.288.000.
Segundas concesiones y nuevos proyectos
Collipulli-Temuco
El proyecto corresponde a la re licitación del tramo de aproximadamente 144 km de la actual Ruta 5, que se extiende desde el sur de la ciudad de Collipulli hasta el sur de la localidad de Gorbea, en la Región de la Araucanía.
La referencia a una segunda concesión indica que el tramo entra en una nueva fase contractual después del período de concesión anterior. La nueva licitación puede vincular la continuidad de la operación con obras de mejoramiento y estándares actualizados de conservación.
Río Bueno-Puerto Montt
El proyecto corresponde al mejoramiento de la Ruta 5 entre las comunas de Río Bueno y Puerto Montt, con una longitud de 129,8 km aproximadamente.
Se proyectan nuevas obras como terceras pistas en algunos sectores, nuevos enlaces y mejoramientos de los existentes.
Antofagasta-Iquique
El proyecto corresponde a la ampliación a doble calzada de la Ruta 5 en el tramo comprendido entre las ciudades de Antofagasta e Iquique, desde el sector de Carmen Alto, hasta el acceso a Iquique en la ruta 16 sector de Humberstone.
La ampliación busca incorporar a la doble calzada uno de los sectores relevantes del eje norte de la Panamericana chilena, mejorando la continuidad y la capacidad de la ruta entre dos ciudades principales del norte.
Iquique-Arica y conexión con Colchane
El proyecto consiste en la ampliación, mejoramiento, conservación y operación de la Ruta 5 Norte desde el empalme de la Ruta 5 Norte con la Ruta A-16 hasta Iquique (Humberstone) en la Región de Tarapacá, por el sur, hasta el acceso a Arica por la Ruta 5 Norte en la Región de Arica y Parinacota, por el norte.
Además, se evaluará la ampliación, mejoramiento, conservación y operación de la Ruta 15-CH a Colchane desde el empalme con la Ruta 5 Norte en Huara, desde el oeste, hasta aproximadamente el km 28, desde el este, en la Región de Tarapacá.
El tramo forma parte de la Carretera Panamericana, conocida en Chile como Ruta 5, y es uno de los pocos tramos del país que aún no cuenta con doble calzada.
Modernización Ruta 5 tramo Santiago Los Vilos
La dimensión política y territorial de la Ruta 5
Las autopistas han sido entendidas como herramientas económicas y como índice del progreso y desarrollo de una nación, representando “crecimiento ilimitado, una velocidad ilimitada, una longitud ilimitada y un camino directo y sin obstrucciones hacia el futuro del nuevo orden mundial”.
Así, serían las “tecnologías de la modernidad” que combinan ciencia y experiencia técnica, poder económico y voluntad política.
En la historia de la Ruta 5, la construcción, la pavimentación y la renovación concesionada fueron presentadas por sus promotores como etapas de integración, eficiencia y progreso técnico.
En ellos, la Ruta 5 ha sido continuamente representada por sus promotores como el producto científico, racional y técnico del trabajo de los ingenieros y el Estado basado en modelos universalizados de civilización, tecnología, progreso y desarrollo.
Estos modelos se anclan conceptual y materialmente en nociones de civilización y cultura europeas, y de desarrollo técnico y económico estadounidense.
Como contracara, el trasfondo político y poético de la Ruta 5 produjo desarrollo a costa de exclusiones de raza, de clase y geográficas.
Como herramienta de colonización interna, la conectividad norte-sur generada por la autopista en sus distintas etapas excluyó todo lo que estas élites consideraron bárbaro, arcaico e ignorante.
Exclusiones durante la construcción
Los ingenieros y el Estado veían la modernidad que encarnaría la carretera no sólo en términos de conectividad, sino también de civilización siguiendo un modelo de colonización europeo.
El Boletín de Caminos de 1929, en referencia a las regiones del sur de Chile, describía el “aislamiento casi completo (que) mantiene esos lugares en un estado que bien pudiéramos llamar primitivo (. donde sólo) los buenos caminos entrarán a cooperar definitivamente en su progreso”.
Así, claramente había un vínculo entre aislamiento y “primitivismo” que la modernidad, entendida como conectividad, de la carretera solucionaría.
La idea de civilización que cristalizaría la carretera, entonces, tenía un componente colonizador expresado en una exclusión racial y, a su vez, de clase.
El Camino Longitudinal, por vez primera, prohibió el tránsito de carretas a tracción animal -vehículos tradicionalmente usados por campesinos y poblaciones indígenas.
Pavimentación, centralización y control del espacio
En sus memorias, González Videla establece que el “Plan Serena” siguió el modelo de renovación urbana de París, concebido como una organización racional y científica de la ciudad en base a criterios de belleza, higiene y conectividad.
Siendo la estética de gran relevancia dentro del Plan, el presidente definió el estilo arquitectónico como representante de “la expresión estética de una raza, de una civilización” que, en el caso de La Serena, correspondía con su estilo español.
Así, esta renovación combinó belleza y diseño con jerarquías raciales y una organización espacial basada en estrategias militares de gobernanza.
De acuerdo al presidente, este proceso fue recibido con resistencia por parte de la población. En sus palabras, “es triste comprobarlo. El progreso no surge espontáneo: ¡hay que imponerlo!”.
Financiamiento internacional y Guerra Fría
Existe un nexo entre la pavimentación de la Ruta 5 y las políticas anticomunistas lideradas por Estados Unidos en la Guerra Fría.
Durante el Congreso Panamericano de Carreteras de Bogotá en 1948, el entonces secretario de Estado George Marshall fue claro en establecer que el comunismo constituía la gran amenaza para la unión de las Américas.
Como estrategia para evitar el avance de esta ideología, Estados Unidos renovó su compromiso con el continente americano por medio de un incremento en los préstamos para obras públicas de parte del Export-Import Bank.
Fue con este financiamiento que González Videla logró pavimentar el tramo Santiago-La Serena del Camino Longitudinal, llamándolo “Carretera Presidente Roosevelt”.
Ese mismo año, el presidente proclamó la ley maldita, prohibiendo la existencia del partido comunista en el país.
Qué cambia para los usuarios cuando termina una concesión
El término de una concesión puede mantener la continuidad del servicio vial, pero modifica el marco de operación del tramo. La nueva administración puede asumir el cobro de peajes, la conservación rutinaria, la atención de emergencias y la ejecución de obras comprometidas.
En el caso de Santiago-Los Vilos, VíasChile asumirá la operación y el cobro de peajes en esta autopista que ya lleva operando más de 20 años.
Las nuevas inversiones pueden traducirse en pistas adicionales, mejor geometría de la ruta, nuevos enlaces, terceras pistas en sectores determinados y sistemas tecnológicos como el freeflow.
El cambio de concesionario no significa que todos los tramos de la Ruta 5 tengan el mismo calendario de término. Cada sección posee su propio contrato, fecha de adjudicación, estructura de ingresos, obligaciones de inversión y límite de vigencia.
Por esta razón, la Carretera Panamericana en Chile no tiene un único “fin de concesión”: el proceso ocurre tramo por tramo, mediante contratos independientes y nuevas licitaciones que pueden desarrollarse en fechas diferentes.