El escándalo de Volkswagen se convirtió en uno de los mayores casos de fraude corporativo de la industria automotriz porque la compañía instaló un software capaz de detectar las pruebas oficiales de emisiones y modificar temporalmente el funcionamiento del motor. El programa hacía que millones de automóviles diésel parecieran más limpios durante los controles que en la circulación real.
La empresa admitió que alrededor de 11 millones de vehículos en todo el mundo fueron equipados con ese sistema. Las autoridades estadounidenses habían identificado inicialmente 482.000 vehículos Volkswagen y Audi fabricados entre 2009 y 2015, pero las investigaciones internas ampliaron rápidamente la dimensión del caso.
Cómo comenzó el escándalo mundial de Volkswagen
El escándalo estalló cuando los reguladores de Estados Unidos dijeron que Volkswagen había programado aproximadamente 500.000 vehículos para que emitieran niveles más bajos de contaminantes durante las pruebas que en las calles. Los reguladores estadounidenses revelaron que los automóviles estaban equipados con un programa informático que detectaba automáticamente los controles de contaminación con el objetivo de falsear los resultados.
Los vehículos equipados con este dispositivo podían emitir hasta 40 veces más óxidos de nitrógeno en carretera, según la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. La EPA acusó a Volkswagen de haber introducido el software en los motores diésel para superar las pruebas de emisiones y de smog en California y otros estados, aunque en condiciones reales emitían un nivel de óxidos de nitrógeno muy superior al permitido.
El Council on Clean Transportation, la organización que contribuyó a destapar el escándalo en Estados Unidos, no descartó que Volkswagen hubiera utilizado la misma técnica de ocultación en Europa. Representantes de organizaciones medioambientales señalaron que la ausencia de controles posteriores podía aumentar la probabilidad de que se produjeran engaños similares.
Volkswagen suspendió entonces la venta de sus automóviles diésel en el mercado norteamericano. Los modelos afectados incluían el Volkswagen Jetta, el Beetle y el Golf de 2009 a 2015, el Passat de 2014 a 2015 y el Audi A3 de 2009 a 2015.
La confesión y la dimensión planetaria del caso
“La embarramos”, declaró el director ejecutivo de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn, al admitir que el grupo automotriz había sido deshonesto durante las pruebas de emisiones contaminantes. “Nuestra compañía fue deshonesta con la EPA, con el comité de Recursos del Aire de California y con todos ustedes; la embarramos totalmente”, afirmó Horn.
La compañía reconoció que las investigaciones internas habían encontrado discrepancias significativas en 11 millones de vehículos repartidos por todo el mundo. La revelación provocó un nuevo hundimiento de las acciones del líder mundial de ventas de automóviles, que llegaron a perder más de 20% en la Bolsa de Fráncfort, después de haber caído cerca de 18% la víspera.
En solo dos días, más de una cuarta parte del valor de Volkswagen desapareció. La crisis amenazó con destruir la reputación de una empresa que había superado a Toyota y se había convertido en el mayor fabricante de automóviles del mundo según las ventas.
“Ahora parece que se está convirtiendo en un problema muy global. Será realmente malo para la reputación de la compañía durante un par de años; llevará tiempo reconstruir la confianza de los clientes”, dijo Klaus Breitenbach, analista de la industria automotriz en Baader Bank.
Costes económicos, multas y reparaciones
Volkswagen anunció que había provisionado 6.500 millones de euros para afrontar las primeras consecuencias del caso, lo que obligaría a ajustar sus objetivos de beneficios para ese año. La compañía destinó esa cantidad a cubrir el coste de las retiradas y los esfuerzos destinados a recuperar la confianza de sus clientes.
La empresa tenía que llamar a revisión en talleres a 8,5 millones de automóviles solo en Europa. En todo el mundo, la reparación, las indemnizaciones, las demandas y las sanciones podían afectar a 11 millones de vehículos.
La provisión de 6.500 millones de euros se consideró claramente insuficiente. Según estimaciones del Centro de Gestión del Automóvil de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Bergisch Gladbach, en Alemania, el escándalo podía costar a Volkswagen entre 30.000 y 50.000 millones de euros en el peor escenario.
En Estados Unidos, la compañía podía enfrentarse teóricamente a multas de hasta 18.000 millones de dólares. Volkswagen terminó aceptando declararse culpable de una conspiración para engañar a sus clientes y a las autoridades, y solo en Estados Unidos tuvo que pagar 4.300 millones de dólares en concepto de multa.
| Elemento del escándalo | Magnitud señalada |
|---|---|
| Vehículos afectados en todo el mundo | 11 millones |
| Vehículos llamados a revisión en Europa | 8,5 millones |
| Vehículos inicialmente identificados en Estados Unidos | 482.000 |
| Provisión inicial de Volkswagen | 6.500 millones de euros |
| Coste estimado en el peor escenario | 30.000-50.000 millones de euros |
| Multa potencial en Estados Unidos | 18.000 millones de dólares |
| Multa finalmente pagada en Estados Unidos | 4.300 millones de dólares |
Demandas y reacción de las autoridades
España, Italia, Alemania, Francia y Estados Unidos iniciaron distintos procedimientos judiciales contra Volkswagen. Al mismo tiempo, se multiplicaron las plataformas de afectados que buscaban vías de reclamación.
Las autoridades alemanas ordenaron a los fabricantes de automóviles del país que fueran honestos respecto a la escala de la manipulación de emisiones. El Gobierno francés pidió una investigación en toda Europa, mientras que Italia quiso conocer si sus vehículos también habían sido afectados.
Los propietarios de los automóviles CleanDiesel presentaron una demanda colectiva contra Volkswagen. Los reguladores ordenaron a la compañía retirar los vehículos afectados, y Volkswagen puso en pausa las ventas de algunos automóviles en Estados Unidos.
“Debemos reparar esos autos e impedir que esto vuelva a suceder; además, tenemos que enmendar las cosas con el gobierno, el público, nuestros clientes, nuestros empleados y, sobre todo, con nuestros distribuidores”, dijo Michael Horn.
El impacto en Volkswagen y en la industria alemana
La crisis tuvo una importancia especial para Alemania, donde la fabricación de automóviles es fundamental para la reputación del país como potencia industrial y exportadora. La industria automotriz representaba aproximadamente el 20% de las exportaciones alemanas y empleaba directamente a 775.000 personas.
El escándalo no solo dañó la imagen de Volkswagen, sino que también debilitó la credibilidad de toda la industria automotriz alemana. Daimler, fabricante de Mercedes-Benz, llegó a caer un 4,6%, mientras que BMW perdió un 5,2%, aunque ambas compañías dijeron que el problema no afectaba a sus automóviles.
El caso también puso bajo presión al director ejecutivo Martin Winterkorn, quien se disculpó con los clientes por haber traicionado su confianza. Los medios alemanes informaron que podía ser destituido y sustituido por Matthias Mueller, entonces director ejecutivo de Porsche.
Después de la renuncia de Martin Winterkorn, Volkswagen nombró a Matthias Mueller como nuevo presidente. Mueller afirmó que “Volkswagen no necesita una revolución” y que la compañía paralizaría o retrasaría únicamente las inversiones consideradas no esenciales para su futuro.
¿Podía Volkswagen mantener sus doce marcas?
Con las demandas, las multas y las reparaciones aumentando, algunos analistas consideraron que el conglomerado no podría mantener las 12 marcas agrupadas bajo su paraguas. La atención se centró especialmente en las marcas de superlujo y en las que no eran rentables.
“Volkswagen tiene varias marcas que caen bajo la calificación de puramente decorativas”, señaló Stefan Bratzel, director del Centro de Gestión del Automóvil. “Bugatti, Lamborghini o Ducati no son centrales para el negocio de la compañía en términos de rentabilidad”, afirmó.
La automotriz alemana había construido en los años anteriores una cartera de marcas de lujo que incluía al fabricante italiano de motocicletas Ducati, a la marca italiana de deportivos Lamborghini y a las enseñas británica y francesa de alto lujo Bentley y Bugatti.
| Marca | Situación descrita |
|---|---|
| Bugatti | Nunca había sido rentable desde la compra de la marca en 1998 |
| Lamborghini | Sin contribución significativa a los beneficios del grupo |
| Ducati | Considerada una marca de imagen dentro de la cartera de superlujo |
| Bentley | Beneficio operativo del primer semestre reducido un 43% |
| Seat | Sin beneficios desde 2007 hasta el primer semestre de 2015 |
Bugatti, Lamborghini, Ducati y Bentley bajo escrutinio
Las marcas de superlujo no tenían grandes volúmenes de ventas por el segmento al que pertenecían, y su rentabilidad también estaba cuestionada. Bentley recibió en sus cuentas el impacto de la ralentización de las ventas en el mercado chino.
El beneficio operativo de Bentley cayó un 43% durante el primer semestre, hasta los 54 millones de euros. El grupo no facilitaba datos financieros específicos de Lamborghini o Bugatti, pero ambas marcas no realizaban una contribución significativa a los beneficios económicos de Volkswagen.
Bugatti vendía aproximadamente 10 automóviles al año por un millón de euros cada uno y nunca había sido rentable desde que Volkswagen compró la marca francesa en 1998. “Bugatti estaría entre el grupo de marcas consideradas superfluas dentro del grupo Volkswagen”, afirmó el analista de NordLB Frank Schwoppe.
“Son enseñas que impulsan la imagen de marca en los buenos tiempos y fortalecen la idea de calidad del grupo, pero en vacas flacas como las actuales el público quiere saber qué pretende conseguir Volkswagen manteniendo estas marcas”, añadió Schwoppe.
Seat, la marca menos rentable del grupo
Además de las marcas potentes en imagen pero con poca contribución a los beneficios, los analistas examinaron las marcas menos rentables, como Seat. Seat no había obtenido beneficios desde 2007 hasta el primer semestre de 2015.
Los expertos veían un claro solapamiento entre los vehículos de Seat y los productos de Skoda, la marca checa perteneciente al mismo grupo. Sin embargo, Seat registró beneficios positivos durante el primer semestre, hasta 52 millones de euros, y estaba considerada un activo estratégico dentro de Volkswagen.
A favor de Seat estaba la aprobación de un nuevo vehículo para la marca: un todocamino compacto que se fabricaría en Chequia. Esa decisión mostraba que, al menos en ese momento, Volkswagen no consideraba inevitable la venta o desaparición de la marca española.
El origen histórico de Volkswagen y sus controversias
Volkswagen no era una empresa desconocida para las polémicas. Aunque fue un símbolo apreciado de la economía social de mercado alemana, la compañía había sido objeto de controversia desde el momento de su creación en 1937.
Volkswagen fue creada por el Frente Alemán del Trabajo, una organización sindical alemana que surgió después de que el Gobierno nazi aboliera los sindicatos tradicionales. En sus primeros años, la empresa debía fabricar un automóvil destinado a las masas.
Adolf Hitler pidió a Volkswagen crear un “automóvil del pueblo” capaz de transportar a dos adultos y tres niños. El vehículo tendría motor trasero refrigerado por aire y podía adquirirse mediante un plan estatal de crédito.
Más de 300.000 personas entraron en ese plan, que por sus malos resultados terminó funcionando como una forma de subsidio. Así comenzó la larga y popular historia del Escarabajo, considerado uno de los automóviles más influyentes del siglo XX.
Trabajo forzoso durante el Tercer Reich
En 1998, sobrevivientes del Holocausto demandaron a más de 10.000 compañías austriacas y alemanas, entre ellas Volkswagen, por haberse aprovechado de las legislaciones del Gobierno nazi que permitían el trabajo forzado.
Dos académicos alemanes documentaron que Ferdinand Porsche, fundador de Volkswagen y persona cercana al Führer, aplicó reglas de trabajo forzoso y permitió prácticas de esclavismo atribuidas al nazismo.
Algunos empleados eran obligados a trabajar durante largas jornadas y tenían expectativas excesivas de producción y de fabricación de armamento. La mayoría de la mano de obra extranjera fue sometida a golpes continuos, desnutrición y muerte prematura.
La propia compañía reconoció que unas 20.000 personas de varios países europeos fueron forzadas a trabajar en las plantas de Volkswagen durante la Segunda Guerra Mundial. Hasta 1998, Volkswagen había negado compensar a las víctimas y sostenía que la reparación era responsabilidad del Estado alemán.
En 1998, la compañía creó un fondo para proporcionar ayuda humanitaria a los sobrevivientes del Holocausto. En 1999 construyó una exposición permanente en Wolfsburgo para homenajear a las víctimas y documentar los crímenes.
Acusaciones contra Volkswagen Brasil
Un grupo de extrabajadores de Volkswagen presentó una demanda civil contra la compañía por supuestas torturas en una fábrica de Volkswagen en São Bernardo do Campo, cerca de São Paulo, durante el Gobierno militar brasileño entre 1964 y 1985.
Volkswagen Brasil afirmó que estaba investigando las acusaciones y que había contactado a las partes involucradas para conocer sus versiones sobre los hechos cometidos por exempleados durante la dictadura militar.
Una comisión del Parlamento brasileño había encontrado que los abusos contra trabajadores eran frecuentes durante el Gobierno militar. Esas prácticas dejaron más de 400 muertos y miles de víctimas de torturas y detenciones arbitrarias.
Los abusos se dirigían contra sindicalistas y activistas de izquierda críticos del Gobierno militar, que supuestamente tenía como cómplices a varias empresas, entre ellas Volkswagen, una de las compañías con mayor presencia industrial en Brasil.
Sobornos, reformas laborales y prostitución
En 2005, Volkswagen protagonizó uno de los escándalos sexuales de mayor impacto en la historia reciente de Alemania. Más del 20% de las acciones de Volkswagen eran públicas, pertenecían al Estado de Baja Sajonia y eran administradas por miembros de un consejo federal.
Varios altos ejecutivos de Volkswagen, que también tenían cargos públicos y eran cercanos al Gobierno central, tuvieron que renunciar después de que se revelara que habían pagado ilegalmente a miembros del consejo federal para apoyar una polémica serie de reformas y despidos durante una crisis financiera de la compañía.
Parte de los sobornos se financió mediante servicios de prostitutas en distintos lugares del mundo, pagados con dinero de la empresa. Diez años después, el escándalo de los motores diésel se añadió a una historia marcada por grandes éxitos y sonados fracasos.
Qué significa un llamado a revisión
Los fabricantes de automóviles invierten años y recorren miles de kilómetros para probar los vehículos que planean lanzar al mercado. Los someten a ensayos de comportamiento, instrumentación, mecánica, transmisión y emisiones, cuyo diagnóstico final debe confirmar que la unidad puede comercializarse.
Los componentes deben resistir el uso y el paso del tiempo, y el vehículo debe presentar un estado general perfecto. Cuando un automóvil sale de fábrica con un defecto, el fabricante está obligado a corregirlo.
Con la unidad ya en manos del propietario, las empresas publican llamados de revisión, anuncios o programas que convocan a los dueños de determinados modelos para reparar errores de fabricación que el usuario normalmente desconoce.
Un llamado a revisión por un defecto de fabricación no equivale necesariamente a un fraude. La diferencia principal está en la naturaleza del problema: una reparación puede responder a una falla técnica no intencionada, mientras que el caso Volkswagen implicó la utilización deliberada de un software para engañar a los controles ambientales.
Los mayores llamados a revisión de la historia
Los llamados a revisión son cada vez más habituales. Los casos más grandes de la industria automotriz han estado relacionados con airbags defectuosos, sistemas de encendido, transmisiones, aceleraciones involuntarias, incendios y problemas de seguridad.
| Fabricante o caso | Vehículos afectados | Problema señalado |
|---|---|---|
| Honda y Takata | 5,4 millones | Fallas en los infladores de airbags |
| General Motors | 5,8 millones | Defecto en la llave de encendido |
| General Motors | 6,7 millones | Aceleraciones repentinas por soportes del motor |
| Toyota | 7,4 millones | Problemas eléctricos en las ventanillas |
| Ford | 7,9 millones | Problemas en el sistema de encendido |
| Volkswagen | 8,5 millones | Manipulación de emisiones diésel |
| Toyota | 9 millones | Fallo en el pedal del acelerador |
| Ford | 15 millones | Fallos en interruptores del control de crucero |
| Ford | 21 millones | Defecto en transmisiones automáticas |
El escándalo de los airbags Takata
El fabricante japonés Takata se vio envuelto en un escándalo global por suministrar piezas defectuosas a las principales marcas de la industria automotriz. Las fallas se encontraban en el sistema de inflado de los airbags y provocaron al menos la muerte de diez personas.
Si el airbag rompía la carcasa de metal, podía rociar el interior del vehículo con metralla metálica y productos químicos, causando lesiones potencialmente mortales. Una investigación del New York Times señaló que Takata conocía la posible falla desde 2004, pero no había informado de sus hallazgos a la NHTSA.
Solo en Estados Unidos fueron llamados a revisión al menos 90 millones de unidades de marcas como BMW, Chrysler, Dodge, Ford, General Motors, Acura, Lexus, Volkswagen, Mazda, Infiniti, Mitsubishi, Nissan, Subaru y Toyota.
Honda había instalado el mayor número de dispositivos afectados: 5,4 millones de automóviles presentaban un error potencialmente peligroso en caso de accidente. El Gobierno estadounidense llegó a multar a Takata con 14.000 dólares por cada día de falta de cooperación con la investigación federal.
Se estimó que hasta 30 millones de automóviles podían tener airbags peligrosos en todo el mundo. Honda organizó un programa para localizar 114.000 vehículos afectados por problemas en los infladores de airbags de Takata.
General Motors y los defectos de encendido
General Motors tuvo que llamar a revisión a casi seis millones de automóviles en 2014 por un inconveniente en la llave de encendido. El defecto podía detener el motor y cancelar el funcionamiento de los airbags.
El Chevrolet Cobalt también quedó vinculado a un interruptor de encendido defectuoso que podía apagar el automóvil mientras circulaba. El fallo desactivaba sistemas de seguridad como los airbags y los frenos antibloqueo, y podía provocar accidentes potencialmente fatales.
De acuerdo con la fiscalía, General Motors había instruido a su personal para evitar palabras como “defecto” o “estancamiento”. La demanda sostenía que la empresa también desalentaba a sus empleados de atender problemas de seguridad.
En 2007, Chevrolet retiró 98.000 automóviles porque no cumplían los estándares federales de seguridad. El caso hizo que el Cobalt quedara asociado con algunos de los automóviles más peligrosos vendidos por la industria.
El Ford Pinto y el coste de la seguridad
El Ford Pinto fue retirado durante la década de 1970 después de que más de 20 personas murieran y muchas más resultaran heridas como consecuencia del diseño deficiente del automóvil.
El caso provocó varias demandas, entre ellas Grimshaw contra Ford, un proceso en California en el que se concedieron 150 millones de dólares en daños punitivos.
Una nota de 1973 filtrada a los medios indicaba cuántas muertes esperaba la empresa cada año por el defecto y cuánto podía costarle cada demanda. El documento concluía que era más barato para Ford pagar las indemnizaciones que reparar el problema.
En 1978, la presión pública llevó a Ford a retirar 1,5 millones de Pintos y a modificar el sistema de combustible con medidas destinadas a salvar vidas.
El defecto de transmisión de Ford
Ford afrontó otro importante llamado a revisión en 1980, después de que una investigación de tres años de la NHTSA concluyera que las transmisiones automáticas fabricadas entre 1966 y 1980 podían desmontarse en reversa y hacer que los vehículos rodaran inesperadamente.
El defecto provocó 777 accidentes, incluidas 259 lesiones y 23 muertes. La compañía optó por pagar en silencio 20 millones de dólares a las víctimas y a sus familias en lugar de reparar una falla cuya solución costaba 0,03 dólares por automóvil.
La NHTSA estaba a punto de ordenar la retirada de 23 millones de vehículos, una medida que probablemente habría llevado a Ford a la bancarrota. En 1981 se alcanzó un acuerdo: la compañía enviaría 23 millones de calcomanías para que los propietarios las colocaran en los tableros.
Las calcomanías recordaban a los conductores que debían asegurarse de que la palanca selectora estuviera completamente colocada y de accionar el freno de estacionamiento antes de apagar el automóvil. En 1984 se informó que la cifra oficial de muertos por las transmisiones peligrosas había aumentado a 77.
Ford Explorer y los neumáticos Firestone
El Ford Explorer fue introducido en 1990 para reemplazar al Bronco II, un vehículo propenso a vuelcos peligrosos, y se convirtió en uno de los modelos más vendidos de la década. Ford se asoció con Firestone, que había sido su proveedor de neumáticos preferido durante casi 100 años.
La NHTSA pidió a Ford y a Firestone que investigaran una alta tasa de explosiones de neumáticos que provocaban vuelcos. Ford culpó a Firestone, mientras que Firestone responsabilizó a Ford.
Firestone afirmó que había respetado las especificaciones de calidad exigidas por Ford, aunque admitió que se habían producido errores involuntarios de etiquetado. La empresa retiró de sus almacenes los neumáticos cuestionados, pero sostuvo que no era necesario sustituir los que ya estaban circulando.
Firestone calculó en 350 millones de dólares el coste de la retirada de neumáticos. Un análisis de Merrill Lynch estimó en aproximadamente 1.000 millones de dólares la cantidad necesaria para afrontar una campaña de demandas civiles.
La aceleración involuntaria de Toyota
Toyota fue criticada en 2009, cuando las autoridades difundieron una llamada al 911 realizada desde el Lexus de Mark Saylor, un agente de la patrulla de carreteras de California. El automóvil comenzó a acelerar por sí mismo, alcanzó 125 millas por hora y terminó estrellándose, causando la muerte de sus cuatro ocupantes.
Tres años después, Toyota reconoció que había engañado al público y retiró 9,3 millones de vehículos en todo el mundo. La campaña de revisión se concentró en modelos como el Lexus RX 350 y el RX 450h.
El objetivo era garantizar que la alfombrilla no interfiriera con el funcionamiento del pedal del acelerador. Toyota no reconoció haber infringido las leyes de seguridad y aceptó pagar una suma para evitar posibles litigios relacionados con la campaña de revisión.
Los problemas del Chevrolet de General Motors
En 1969, la NHTSA recibió un informe sobre soportes defectuosos del motor de Chevrolet que podían poner en peligro la vida de muchas personas. General Motors y la NHTSA permanecieron en silencio durante casi tres años antes de reconocer públicamente el problema.
El soporte utilizado en los Chevrolet de tamaño completo fabricados entre 1965 y 1969 podía colapsar a toda velocidad, sacar el motor de su posición y ejercer presión sobre la articulación del cuerpo del acelerador, provocando una aceleración involuntaria.
Durante la investigación, General Motors reveló que había utilizado los mismos soportes de motor desde 1958. El 5 de diciembre de 1971, la empresa anunció que retiraría 6,5 millones de vehículos para solucionar el problema.
El caso Audi 5000 y la aceleración involuntaria
A finales de la década de 1980, Audi estuvo cerca de quedar fuera del mercado estadounidense por la controversia relacionada con el Audi 5000. El sedán deportivo era importante para consolidar a Audi como marca de lujo premium.
El 23 de noviembre de 1986, el programa 60 Minutes de CBS emitió un reportaje sobre propietarios que afirmaban que sus automóviles se aceleraban de manera repentina. Para demostrarlo, el programa mostró imágenes de varios Audi 5000 apagados que avanzaban inesperadamente.
Más tarde se supo que el equipo de televisión había modificado el automóvil y utilizado un compresor de aire para ponerlo en movimiento. Audi tampoco ayudó a resolver la crisis al insistir en que todos los accidentes se debían a errores de los conductores.
Las pruebas realizadas en Estados Unidos, Canadá y Japón concluyeron que los conductores confundían los pedales de freno y acelerador, que eran estrechos y estaban muy próximos. Audi fue finalmente reivindicada, pero el daño a la imagen de la marca ya estaba hecho.
Casi 30 años después, el programa 60 Minutes pasó a la historia como uno de los ejemplos más sensacionalistas y engañosos del periodismo moderno.
El fraude de Tucker
En 1948, Tucker capturó la imaginación del público con un diseño audaz y aerodinámico, características avanzadas de seguridad y una campaña de recaudación de fondos protagonizada por su carismático fundador, Preston Tucker.
La empresa vendió acciones, franquicias de concesionarios y pagos anticipados de automóviles para recaudar dinero destinado a la producción. Sin embargo, la compañía estaba prácticamente arruinada desde el principio y utilizó el dinero para mantener abiertas las instalaciones de su fábrica en Chicago.
Tucker empezó a vender opciones y accesorios a clientes cuyos automóviles todavía no habían sido construidos. Cuando una serie de contratiempos retrasó el inicio de la producción, el Gobierno intervino.
En 1950, la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos acusó formalmente a Tucker y a su junta directiva de fraude y cerró la compañía. La fábrica fue clausurada después de que se construyeran solo 51 automóviles.
General Motors y el Chrysler Airflow
El Chrysler Airflow fue fabricado en 1934 y era uno de los automóviles más aerodinámicos y avanzados jamás construidos. Su diseño representaba una amenaza para el orden establecido de la industria automotriz.
General Motors reaccionó comprando anuncios en Saturday Evening Post en los que afirmaba que el Chrysler era un plagio de un diseño secreto de GM y que representaba un peligro en las carreteras.
Chrysler respondió con un noticiario que mostraba la suspensión avanzada del Airflow, su utilización de vidrio de seguridad y su resistencia después de ser lanzado desde un acantilado de 110 pies.
La campaña de desprestigio de General Motors tuvo éxito y el Airflow dejó de fabricarse en 1937.
El fraude de DC Solar y el remate de automóviles decomisados
Otro caso relacionado con vehículos y fraude corporativo fue el de Jeff Carpoff y su esposa Paulette, propietarios de DC Solar Solutions, una compañía que elaboraba generadores solares móviles.
La pareja pasó de una situación modesta a reunir más de 20 propiedades, 150 vehículos, un gasto de 19 millones de dólares en un servicio de jets privados y un equipo local de baloncesto. A finales de 2018, agentes del FBI registraron su mansión y las oficinas de la empresa.
Durante el registro encontraron 1,8 millones de dólares en efectivo dentro de una caja fuerte y más de 150.000 dólares en otras partes de las instalaciones. Las autoridades afirmaron que los Carpoff habían utilizado un esquema fraudulento que generó ilegalmente 2.500 millones de dólares.
A los inversionistas les prometían incentivos fiscales federales y ganancias mediante el alquiler de generadores solares móviles para conciertos, carreras de automóviles y otros eventos al aire libre.
En sus informes contables de marzo de 2018, la empresa afirmaba tener más de 12.000 generadores disponibles, pero el inventario real no superaba las 5.000 unidades, según documentos judiciales.
Para ocultar la diferencia, los responsables ofrecían verificar la ubicación de los generadores mediante localizadores satelitales instalados en los equipos. El FBI descubrió que sus cómplices habían distribuido los GPS en lugares como el autódromo Las Vegas Motor Speedway y las oficinas de DC Solar Solutions.
El Departamento de Justicia estimó que las víctimas habían perdido al menos 1.000 millones de dólares. El dinero aportado por los nuevos inversionistas se utilizaba para pagar a los antiguos y para cubrir los gastos millonarios de la pareja.
El engaño pasó desapercibido durante mucho tiempo porque los financiamientos estaban respaldados por seis bancos, entre ellos East West Bancorp de Pasadena y Valley National Bancorp.
DC Solar Solutions cerró sus puertas y despidió a 100 empleados. Dos trabajadores considerados importantes para la investigación se declararon culpables y aceptaron colaborar con las autoridades.
La mayor subasta federal de vehículos decomisados
Como parte de la investigación, el Departamento de Justicia decomisó 150 vehículos valorados en 4 millones de dólares. Se anunció el remate de 149 automóviles en Woodland, California, en una operación considerada la mayor subasta realizada hasta entonces por el Gobierno federal.
Entre los vehículos había Ford Mustang clásicos de la década de 1970, Humvees de la década de 1990, un Austin-Healey de 1960 y un Pontiac Trans Am de 1978 que había pertenecido al actor Burt Reynolds como recuerdo del automóvil conducido en la película Smokey and the Bandit.
También se ofrecieron un Dodge Challenger SRT Demon de 2018, un Ford Mustang Shelby GT 500 Super Snake de 1967, un Jaguar XK de 2012, un Plymouth Road Runner de 1969, dos Bentley, una lancha Bennington Pontoon de 2018 y un vehículo recreativo.
El fiscal federal McGregor W. Scott señaló que todo lo recaudado iría a las víctimas del fraude si los acusados eran condenados, o sería devuelto a los propietarios de los automóviles.
El abogado de los Carpoff afirmó que sus clientes eran inocentes y que la empresa era legítima. “DC Solar Solutions fue un negocio innovador, sustancial y creíble de energía solar”, dijo Malcolm Segal. También afirmó que cualquier acusación de fraude o ilegalidad carecía de fundamento.
El FRAUDE GIGANTE de VOLKSWAGEN: La Historia Completa del Dieselgate
Por qué estos casos se convierten en escándalos mundiales
Los escándalos automotrices suelen alcanzar una dimensión internacional cuando combinan un gran número de vehículos, riesgos para la seguridad o la salud, ocultamiento de información, fallas de supervisión y pérdidas económicas de gran magnitud.
En algunos casos, como el Ford Pinto, el problema se relacionó con decisiones empresariales sobre el coste de las reparaciones y las indemnizaciones. En otros, como Takata, la responsabilidad se extendió por una cadena internacional de proveedores y fabricantes.
El caso Volkswagen añadió una característica especialmente grave: no se trataba únicamente de una pieza defectuosa o de un fallo técnico, sino de un programa diseñado para engañar a las autoridades durante las pruebas de emisiones.
Por eso el Dieselgate afectó simultáneamente a los propietarios, a los reguladores, a los tribunales, a los accionistas, a los trabajadores y a la imagen internacional de la industria automotriz alemana.