El transporte en el puerto de Liverpool en 1880

En 1880, el transporte del puerto de Liverpool se apoyaba en la combinación de navegación a vapor, ferrocarril, muelles especializados, almacenes, grúas y una extensa red de conexiones comerciales con Gran Bretaña, África, América y otras regiones del mundo. El puerto constituía uno de los principales centros del comercio ultramarino británico y concentraba el movimiento de mercancías, pasajeros, correo, carbón, materias primas y productos coloniales.

Su funcionamiento no dependía únicamente de los barcos: el transporte portuario formaba parte de un sistema integrado en el que las líneas marítimas enlazaban con el ferrocarril, los muelles facilitaban la carga y descarga directa y los almacenes protegían las mercancías frente a las inclemencias, los incendios y los robos. La línea ferroviaria Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830, había convertido a Liverpool en un punto estratégico para conectar el puerto con las fábricas, los mercados y las ciudades industriales del interior de Inglaterra.

El puerto de Liverpool dentro de la revolución del transporte

La aparición de una nueva tecnología para la propulsión de los barcos -el vapor- se haya en la base del último gran esfuerzo para mejorar la navegación a vela. El antiguo sistema marítimo llegó a la máxima perfección durante las décadas del siglo XIX. A partir de 1830 las ventajas del vapor, entre ellas, el ahorro del tiempo, comenzaron a doblegar las resistencias de los hombres de negocios y a convencerlos de que la travesía del Atlántico con barcos exclusivamente movidos por la energía de carbón era posible.

Dos compañías rivales, la British and American Steam Navegation Company y la Great Western Steam-Ships Company se marcaron ese reto[6]. Son los años de la formación de una compañía que se ha convertido en toda una leyenda: la British and North American Royal Mail Steam Packet Company, mucho más conocida por el nombre de Cunard[7]. Se inició un servicio regular de barcos de vapor a través del Atlántico que ofrecía al público una alternativa a los barcos de vela.

Huelga decir que la emigración a las colonias favoreció el desarrollo del barco a vapor. Sin embargo, estas actividades marítimas demandaban el establecimiento en los muelles de estaciones suministradoras del combustible, el carbón, una de las pocas materias primas de Gran Bretaña. Ese voraz apetito de combustible que mostraban los barcos de vapor marcó la necesidad de localizar puntos estratégicos entre las rutas existentes.

Con el inicio de la era del imperio a partir de 1875, se asiste a una globalización de la economía que penetró de forma progresiva en los rincones más remotos del mundo, desarrollándose un tejido cada vez más denso de comunicaciones y movimientos de productos y seres humanos[9]. Todos estos fenómenos demandaban una gran flota de buques de altura por parte de los imperios europeos, fundamentalmente el Imperio británico.

En 1885 un tercio de la flota marítima mundial en el mundo estaba registradas en Inglaterra[11]. En este contexto, Liverpool funcionaba como uno de los grandes puntos de salida, llegada, distribución y transbordo de una red marítima que sostenía el comercio británico y la expansión imperial.

La conexión ferroviaria entre Liverpool y Manchester

El 15 de septiembre de 1830, el primer ministro del Reino Unido, Arthur Wellesley, duque de Wellington, acudió junto con numerosas personalidades a un extraordinario evento en Liverpool: la inauguración de la línea ferroviaria que uniría esta ciudad del oeste de Inglaterra con Manchester, a 50 kilómetros de distancia.

Ciertamente no era el primer ferrocarril construido en el país. Desde 1796 existían varias líneas para transportar carbón en vagones, tirados por animales, y en 1813 se introdujeron las locomotoras de vapor. En 1825, la línea Stockton-Darlington, de 40 kilómetros de longitud, fue la primera dedicada al transporte de viajeros, pero, mientras que el carbón era acarreado en vagones tirados por locomotoras, los pasajeros iban en trenes ligeros para los que se consideró que era suficiente la tracción animal.

El ferrocarril inaugurado en 1830, creado para conectar las fábricas de hilaturas de algodón de Manchester y el puerto de Liverpool, combinaba también el transporte de mercancías y el de pasajeros. Pero para unas y otros se utilizaron únicamente locomotoras. De este modo, la línea se convirtió en el primer ferrocarril de pasajeros interurbano.

La conexión ferroviaria permitió transportar con mayor rapidez las mercancías entre el puerto y el núcleo industrial de Manchester. El puerto dejó de depender exclusivamente de los canales, los caminos y los carruajes, y pasó a integrarse en una red terrestre capaz de responder al crecimiento de la producción fabril y del comercio marítimo.

Construcción y características de la línea Liverpool-Manchester

Fue también la primera en contar con vía doble a lo largo de todo su recorrido y en utilizar un sistema de señalización. El proyecto fue impulsado por un grupo de inversores liderado por Henry Booth.

La construcción, dirigida por los ingenieros George y John Rennie y el topógrafo Backer Vignoles, fue una auténtica gesta de la ingeniería de la época, como lo muestra el hecho de que se levantaran 64 puentes y viaductos. Entre estos destacaron el viaducto de Sankey, de 217 metros de longitud, y el puente de Water Street, en Manchester, uno de los primeros diseñados con hierro de fundición.

En Liverpool se excavó el primer túnel bajo una ciudad relevante, el túnel de Wapping, de 2,1 kilómetros. Cuando se comprobó que Chat Moss, una zona pantanosa de 8 kilómetros de longitud, no se podía drenar, se construyó la línea sobre una base flotante de madera, cubierta con alquitrán y piedra.

La línea tenía un ancho de 4 pies y 8,5 pulgadas (1.435 mm), o ancho Stephenson, que quedó establecido como el ancho de vía estándar más extendido en el mundo.

La locomotora de vapor y el transporte portuario

Durante la construcción de la vía todavía se dudaba de la capacidad de las locomotoras a vapor para arrastrar vagones. En particular, suscitaban dudas los tramos en pendiente, en los que la adherencia de las ruedas a los raíles podía verse comprometida.

De hecho, en la línea Stockton-Darlington se usó un remonte por sogas en el tramo de mayor pendiente. En el caso de la línea Liverpool-Manchester, en un primer momento también se pensó en hacer remontes con cables tirados por máquinas de vapor fijas.

Pero en 1829, con la construcción del trazado casi terminada, se hicieron unas pruebas para evaluar las capacidades de varias locomotoras y seleccionar la más adecuada. Participaron cinco máquinas. George Stephenson y su hijo Robert ganaron con su locomotora The Rocket, la única que pudo completar las diversas pruebas.

Alcanzaba una velocidad promedio de casi 20 kilómetros por hora, con una velocidad máxima de 48 y una capacidad de transporte de 13 toneladas. Finalmente, la Robert Stephenson Company obtuvo el contrato para producir las locomotoras para la línea.

La capacidad de transportar mercancías por ferrocarril resultaba esencial para un puerto como Liverpool, porque permitía trasladar productos procedentes de los muelles hacia las zonas industriales y conducir hasta el puerto la producción destinada a la exportación. El ferrocarril de vapor complementaba así al barco de vapor y reforzaba el papel de Liverpool como centro de distribución.

La inauguración y los primeros problemas del ferrocarril

Para inaugurar el ferrocarril se organizó un viaje desde Liverpool a Manchester con la presencia de personalidades nacionales y locales. George Stephenson conducía la locomotora Northumberland, que abría el convoy en el que iban otras siete locomotoras.

En medio del trayecto, cuando el convoy realizó una parada en Newton-le-Willows para recargar de agua las calderas de las máquinas, se produjo un desgraciado accidente. William Huskisson, diputado por Liverpool, se apeó del tren para acercarse al vagón del duque de Wellington y estrecharle la mano.

En ese mismo momento la locomotora The Rocket avanzaba por la vía contigua. La gente gritó: «Una locomotora se acerca, ¡cuidado, caballeros!». Todos se apartaron de la vía excepto Huskisson, que entró en pánico, se cayó del vagón del duque y fue arrollado por el tren.

Huskisson se convirtió, así, en la primera víctima mortal del ferrocarril. Este hecho contribuyó a que en futuros trazados se incrementara la distancia entre las dos vías.

La velocidad y la transformación de las comunicaciones

Aunque la velocidad del ferrocarril, de apenas 25 kilómetros por hora como media, parece modesta hoy en día, en esa época representaba una revolución en las comunicaciones. Los 50 kilómetros entre Liverpool y Manchester podían recorrerse en tren en dos horas.

El mismo viaje, en barco, a través de canales, duraba unas doce horas. El tiempo de viaje en las diligencias de caballos doblaba al del ferrocarril y, a menudo los carruajes se accidentaban en los caminos estrechos y sinuosos que conectaban ambas ciudades.

La línea se reveló rápidamente como un gran éxito. Aunque inicialmente se previeron 250 viajeros al día, después de un mes de funcionamiento los convoyes desplazaban ya unos 1.200.

La mayoría de empresas de diligencias que cubrían el trayecto entre ambas ciudades cerraron a los pocos meses. El ferrocarril no solo impulsó el crecimiento industrial de Manchester, sino que también propició el movimiento de gente por motivos laborales y recreativos.

La línea ferroviaria entre Liverpool y Manchester se convirtió en el modelo para cientos de ferrocarriles tanto en Gran Bretaña como en el extranjero. En los siguientes veinte años se construyeron 10.000 kilómetros de vías férreas solo en el Reino Unido. Había comenzado una nueva era en el transporte.

Los muelles, los almacenes y el sistema Docker

El puerto de Liverpool ha dejado de ser para la Unesco Patrimonio de la Humanidad. Toda una tragedia marítima porque es el único gran puerto comercial de Occidente que, aun siendo en gran parte una desolada reliquia, mantiene en lo esencial la estructura de dársenas, muelles, almacenes, explanadas, edificios emblemáticos… anteriores a 1980, cuando la revolución del contenedor y de la logística fueron despojando del corazón de las ciudades a los puertos que durante siglos fueron moldeados por la vela y el vapor, por el tinglado y el almacén docker, sin dejar jamás su primigenio espacio pegado al centro urbano y a sus habitantes, con calles desembocando en el puerto y avenidas colindando con los muelles.

La Unesco premió en 2004 al puerto de Liverpool galardonándolo como Patrimonio de la Humanidad por aguantar el tsunami de cambios abrumadores que iba barriendo sin remilgos los mayores puertos históricos dejando a su paso zonas expeditas para el maremágnum de ocio y comercio, de turismo, de oficinas, lujosos apartamentos, paseos, museos…

Liverpool resalta lo que somos y cómo somos. El reflejo en el río Mersey de sus proyectados rascacielos será el Narciso de una ciudad que absorta se pavoneará después de desdibujar in situ su pasado y recluirlo en el museo con viejos portulanos, con infografías y leyendas que expliquen que este puerto fue pionero del sistema Docker (muelles con sólidos almacenes,1846) para que las cargas y descargas se hiciesen directamente, con lingadas o carretones, entre el barco y un contiguo edificio de ladrillo y acero (a prueba de incendios, inclemencias y robos); que estrenó el sistema de grúas hidráulicas.

La estructura portuaria estaba diseñada para que los barcos pudieran aproximarse a los muelles y efectuar operaciones de carga y descarga con rapidez. Los almacenes contiguos permitían recibir las mercancías directamente desde las embarcaciones, clasificarlas, protegerlas y prepararlas para su distribución por ferrocarril, por carretera, por canales o mediante otros barcos.

El transporte de mercancías en 1880

En 1880, el puerto de Liverpool formaba parte de una economía marítima orientada al intercambio de manufacturas, materias primas y productos coloniales. La expansión tecnológica de Gran Bretaña dependía de materias primas, que por razones climáticas, o por azares de la geología, se encontraban en lugares remotos.

El mercado de productos coloniales como el azúcar, té, café, cacao y sus derivados aumentó desde entonces considerablemente. Gracias a la rapidez de los vapores y a las modernas técnicas de conservación y refrigeración comenzaron a afluir grandes cantidades de frutas tropicales y subtropicales[10].

Por otro lado, las colonias de rápida expansión, como Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, entre otras, estaban siendo habitadas por población inglesa, lo que suponía un gran movimiento de colonos. Todos estos fenómenos demandaban una gran flota de buques de altura por parte de los imperios europeos, fundamentalmente el Imperio británico.

El transporte portuario incluía, por tanto, mercancías de muy distinta naturaleza: alimentos, materias primas, productos agrícolas, combustibles, manufacturas, correo, equipajes y bienes destinados a los mercados británicos o a los territorios coloniales.

El carbón como elemento esencial de la navegación

El vapor convirtió al carbón en una mercancía estratégica. Los barcos necesitaban reponer combustible durante sus trayectos, y los puertos debían contar con instalaciones capaces de recibirlo, almacenarlo y cargarlo a bordo.

Sin embargo, estas actividades marítimas demandaban el establecimiento en los muelles de estaciones suministradoras del combustible, el carbón, una de las pocas materias primas de Gran Bretaña. Ese voraz apetito de combustible que mostraban los barcos de vapor marcó la necesidad de localizar puntos estratégicos entre las rutas existentes.

Dentro de este contexto del desarrollo de la navegación y del comercio ultramarino, las islas Canarias estaban llamadas a jugar un papel importante como base de aprovisionamiento de carbón. Su comercio en Santa Cruz de Tenerife estaba creciendo diariamente.

La cantidad importada por la compañía Hamilton, su principal importador, había alcanzado la cifra de trece mil toneladas en 1882, muy superior a las cinco mil suministrada en la década pasada. Por esas mismas fechas, Blandy Brothers, instalados en Madeira desde 1807, habían establecido una estación de carbón en Las Palmas de Gran Canaria[12], y había llegado a alcanzar en el año 1885 una importación de 30.000 toneladas.

Estos datos muestran la importancia de las estaciones carboneras situadas en las rutas atlánticas. Aunque Liverpool era un puerto de llegada y salida de grandes líneas, su actividad dependía también de una cadena internacional de puntos de aprovisionamiento que permitían a los vapores mantener sus itinerarios.

Liverpool y las rutas hacia África occidental

A partir de la segunda mitad del siglo XIX los intereses británicos en la costa occidental de África estaban creciendo de una manera notable. Esto hace que se establezcan unas líneas navieras que cubrieran la ruta de forma regular.

Las primeras que comunicaban Canarias con Inglaterra vía la costa occidental de África fueron la British and African Steam Navegation Co. (B.A.S.), y la African Steam Ship Co. (A.S.S.), fundada en 1852[15]. La A.S.S. se dedicaba a enlazar Gran Bretaña y la cuenca del Níger, para transportar a Europa aceite de palma y otros productos del interior de África occidental[17].

Estamos ante el comienzo del imperialismo británico en África, que además transportaba cochinilla desde Gran Canaria y Tenerife[19], y ante el origen de la Elder Dempster and Co., de Alexander Elder y John Dempster de Glasgow[20].

En la década de los sesenta del siglo XIX, African Steam-Ship Co. (A.S.S) tenía una flota de siete barcos (Armenian, Hope, Atenían, Candace, Ethiope, Gambia y Retriever) que salían desde Liverpool los días veintiuno de cada mes con dirección a Plymouth, donde llegaba el veinticuatro, para recoger el correo y más pasajeros, rumbo a la costa occcidental de África, atracando en los puertos de Gore, Sierra Leona, Monrovia, Castillo de la Costa del Cabo, Acra. Lagos, Bonny, Old Kalabar, Camerún y Fernando Poo[23].

Cuando los barcos de la A.S.S. realizaban estos viajes a la costa occidental africana aprovechaban las rutas para hacer escala en los puertos de Funchal en Madeira y Santa Cruz de Tenerife. Décadas después realizaban los viajes los sábados alternos de cada mes, haciendo escala en Funchal, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.

Llegaban a Funchal entre viernes y domingos, para luego, en veinticuatro horas, alcanzar Santa Cruz de Tenerife. Esta organización de las escalas permite observar cómo Liverpool estaba conectado con una secuencia de puertos atlánticos en la que se combinaban transporte de mercancías, pasajeros, correo y combustible.

El transporte de pasajeros y la navegación comercial

La mejora del vapor aumentó el transporte entre las islas Canarias y Gran Bretaña, nación europea principal emisor de viajeros. Aumenta de esa manera el comercio de ultramar para el suministro de víveres y materias primas por el creciente consumo de productos alimenticios de las principales ciudades del Reino Unido favorecido por el establecimiento de la Ley de Puertos de 1852.

Ante la creciente demanda de viajeros, las compañías navieras que operaban en esos momentos aprovechan sus rutas comerciales para organizar tours hacia los diferentes puntos del globo, fundamentalmente, hacia el Mediterráneo, Las Antillas, el Atlántico y el Pacífico.

De esa manera, el traslado de pasajeros suponía un beneficio económico doble en el aprovechamiento de la ruta. Por un lado, realizaban el comercio extensivo de mercancías a gran escala y, por otro lado, transportaban a los pasajeros a unos precios nada despreciables.

Sin embargo, al contrario que en Madeira, donde operaban líneas navieras británicas con ruta directa de ida y vuelta desde Londres y Liverpool -Lamport & Holt, Booth & Co. y otras menores- con Canarias se limitaban a facilitar billetes aprovechando las rutas que tenían establecidas con sus colonias y puertos de ultramar.

En los buques mercantes, el transporte de pasajeros se realizaba en condiciones diferentes a las de los grandes barcos concebidos principalmente para viajeros. En la medida en que los buques de ambas líneas eran barcos mercantes, según Burton, sus salones eran cortos comparados con la proporción de los barcos.

No tenían compartimentos para el equipaje de los viajeros, por lo que los bolsos, cajas y maletas eran depositados fuera de los camarotes y unos sofás para dormir cómodos, aunque rodeados de cestas de mercancías y barriles de aceite de palma llevados a bordo a Inglaterra[18].

La organización del puerto y el trabajo portuario

El funcionamiento del puerto exigía la participación de marinos, estibadores, agentes, trabajadores de los almacenes, conductores de carros, ferroviarios, operadores de grúas y personal dedicado a la administración de las mercancías y de los barcos.

Liverpool también descolló por las huelgas de estibadores, de los de gancho… y, en todo caso, fue un puerto que protagonizó como pocos la revolución industrial y la era victoriana, así como también, al final, la decadencia del imperio colonial y de la industria y marina británicas.

El sistema Docker facilitaba que las cargas y descargas se hiciesen directamente, con lingadas o carretones, entre el barco y un contiguo edificio de ladrillo y acero. La proximidad entre el muelle, el almacén y las vías de transporte reducía los desplazamientos y permitía organizar con mayor rapidez el movimiento de la carga.

La actividad del puerto estaba vinculada a la vida urbana. Los viejos puertos occidentales desaparecieron y con ellos toda la preciosa carga general que conllevaban, no solo su estelar dimensión económica en el comercio marítimo.

El puerto y la ciudad de Liverpool

El puerto de Liverpool ha dejado de ser para la Unesco Patrimonio de la Humanidad. Toda una tragedia marítima porque es el único gran puerto comercial de Occidente que, aun siendo en gran parte una desolada reliquia, mantiene en lo esencial la estructura de dársenas, muelles, almacenes, explanadas, edificios emblemáticos… anteriores a 1980.

Los puertos que durante siglos fueron moldeados por la vela y el vapor mantenían su espacio pegado al centro urbano y a sus habitantes, con calles desembocando en el puerto y avenidas colindando con los muelles. Esta proximidad explica por qué el transporte portuario afectaba directamente a la vida cotidiana de la ciudad y no se limitaba a una actividad aislada en la periferia.

A todos, a los grandes, en especial a los que en la Europa de tradición marítima evocaban la conquista de mares e imperios, la era de los descubrimientos, la colonización/emigración, la trata de negros, las guerras navales y ultramarinas, la hegemonía económica, cultural, lingüística e ideológica… gracias al incontestable poder marítimo.

Y, por supuesto, dichos puertos rememoraban la mar de marinos que hubo en Europa durante siglos, hoy casi ausentes de Liverpool y de las naciones de tradición marítima, también en la acepción más tópica de “Tomorrow” (Eugene O´Neill, 1917).

El Liverpool Overhead Railway y el transporte de trabajadores

El Ferrocarril Elevado de Liverpool (Liverpool Overhead Railway - LOR, en inglés) fue un sistema ferroviario que estuvo en funcionamiento desde 1893 hasta su cierre en 1956 por los serios daños causados durante la guerra.

Se construyo con el objetivo de facilitar el transporte de los trabajadores a lo largo del puerto de Liverpool. Sin embargo, rápidamente ganó fama por su funcionalidad y por las magníficas vistas que ofrecía sobre el Río Mersey, el puerto y la ciudad, por lo que se convirtió en un elemento turístico de Liverpool y recibió reconocimiento internacional.

El LOR fue posterior a 1880, pero su construcción respondió a una necesidad característica de la evolución del puerto: mejorar el desplazamiento de los trabajadores entre los muelles y las distintas zonas de actividad portuaria. Su existencia muestra la importancia que adquirió la movilidad interna dentro del complejo marítimo.

Construcción y características del LOR

El LOR fue un éxito constructivo debido a la rapidez y el bajo coste que supuso la obra. La construcción duró menos de cuatro años (1889-1893) y tuvo un coste de medio millón de libras en su momento.

Las vías se apoyaban sobre una chapa ondulada que estaba sostenida en casi todos sus tramos mediante grandes vigas y pórticos de hierro. Sin embargo, este sistema tenía el inconveniente de que era muy vulnerable a la corrosión y se degradaba rápidamente.

Desde el punto de vista urbanístico, el ‘Liverpool Overhead Railway’ propuso el desarrollo de la ciudad a lo largo del río Mersey. Tras su demolición, este crecimiento linear ha desaparecido, Liverpool ha crecido hacia el norte en lugar de a lo largo del Mersey y la relación entre la ciudad y el río se ha ido diluyendo.

Declive y desaparición del ferrocarril elevado

La decadencia del LOR llegó en la posguerra, a mediados de los años 50. Durante la Segunda Guerra Mundial, Liverpool fue duramente bombardeado por el ejército nazi debido a su posición estratégica y la potencia económica que ofrecía el puerto y el LOR quedó duramente dañado.

Al finalizar la guerra se decidió cerrar el servicio ya que la mayoría de sus infraestructuras habían quedado destruidas. Se realizó un estudio para estimar los costes de reparación del LOR que ascendía a dos millones de Libras esterlinas.

La compañía que administraba la infraestructura no era capaz de asumir tales costes y tras varios intentos fallidos de financiación se decidió su demolición en 1956. El ‘Liverpool Overhead Railway’ gozaba de una gran popularidad en la ciudad que provocaron grandes protestas contra su demolición que no consiguieron parar su desmantelamiento.

La navegación de Liverpool y la seguridad marítima

El transporte marítimo en torno a Liverpool también estuvo marcado por accidentes, naufragios, incendios, desapariciones y averías. La relación de acontecimientos de Liverpool and Merseyside shipping entre 1880 y 1889 recoge numerosos episodios que muestran los riesgos de la navegación y del trabajo portuario durante la época.

• The Wreck of the Edward Cardwell 1881
• The abandonment of the IMPERO 1881
• The loss of the NONANTUM 1881
• The abandonment of the OLIANA 1881
• Board of Trade inquiry on the stranding of the STRATHSPEY Dec,1881
• Supposed loss of the BALLINA, Ramsey bay 1882
• Missing ship EASTERN EMPIRE, Crew list 1882
• Loss of the ESCAMBIA, 1882
• Storm 1883
• The loss of the ships WEST RIDGE and CASSIOPE, 1884
• The loss of the ship JUNO, in the Mersey, 1884
• The burning of the Reformatory ship Clarence, 1884
• Burning of the City of Montreal 1887
• Cruelty on board the Liverpool ship Embleton, 1888
• Supposed loss of the GULF OF GUAYAQUIL 1889
• The wreck of the PRIAM 1889

Estos episodios reflejan que el transporte portuario dependía de condiciones técnicas, meteorológicas y humanas que podían interrumpir las rutas, destruir barcos y afectar al movimiento de mercancías y pasajeros.

De los muelles tradicionales a la transformación portuaria

El puerto de Liverpool fue cuna del imperio británico, incluido el lamparón de la trata de esclavos… También descolló por las huelgas de estibadores, de los de gancho… y, en todo caso, fue un puerto que protagonizó como pocos la revolución industrial y la era victoriana, así como también, al final, la decadencia del imperio colonial y de la industria y marina británicas.

Liverpool ha dado el carpetazo a un tipo de puerto que empezó a hacer aguas cuando en Felixstowe se levantó en el mar del Norte el primer puerto británico exprofeso para contenedores. Llamaba la atención el contraste entre el puerto recién estrenado para portacontenedores y el viejo de Liverpool ya con indicios de decadencia.

Aunque fue Europort (puerto exterior de Róterdam) quien nos alertó a los marinos sobre unos puertos que nada tenían que ver con los tradicionales de Liverpool y Barcelona: alejados de las ciudades, muelles sin almacenes, aceleradas operaciones de carga y descarga, sin tiempo ni medios para que los tripulantes salieran a tierra.

Con la revolución del contenedor y de la logística, muchas operaciones que antes se realizaban en los muelles urbanos pasaron a concentrarse en instalaciones especializadas y alejadas de los centros históricos. Esta transformación modificó tanto la organización del transporte como la relación entre los puertos, las ciudades y sus habitantes.

La transformación del transporte marítimo

Los nuevos puertos ya no es que estén alejados de sus anteriores emplazamientos (ej. Tanger-Med), es que han surgido sin conexión con ningún centro urbano ni tampoco con la Historia, tales que Jadeweser (Alemania) y Maasvlakte (Holanda), incluso sin apenas estibadores, agentes y autoridades a la vista (automatización, digitalización), sin ratas ni, por supuesto, taberneras del puerto; a lo más, seguratas atentos a las pantallas de videovigilancia.

Son otra cosa. Tan despersonalizados y tan en ninguna parte que se añoran los puertos tipo Liverpool que condicionaban nuestras vidas y evocaban a Rafael Alberti: “¡Ay, mi blusa marinera!/Siempre me la inflaba el viento/Al divisar la escollera/Barco carbonero/Negro el marinero (…) ¡Qué negro su navegar!/ (…) Negra su vida en la mar” (“Marinero en tierra”, 1924).

A Liverpool le han relevado los puertos sin alma y los barcos impolutos, y con el relleno de muchas de sus dársenas y muelles desaparecerá uno de los vestigios del patrimonio que tuvieron los marinos para sobrellevar sus campañas: “Barcos contaneiros, contaneirizado el marino (…) contaneirizada la vida en el mar”.

El contraste entre el puerto de 1880 y los puertos posteriores muestra el cambio de un sistema basado en almacenes, grúas, estibadores, carretones, muelles urbanos y barcos de carga general hacia otro sustentado en contenedores, automatización, digitalización, grandes terminales y operaciones cada vez más rápidas.

Importancia histórica del transporte portuario en 1880

En 1880, Liverpool reunía las condiciones que definieron a los grandes puertos de la revolución industrial: una intensa actividad de navegación a vapor, conexiones ferroviarias con las ciudades manufactureras, muelles organizados, almacenes especializados, sistemas de grúas, estaciones de carbón, trabajadores portuarios y rutas regulares hacia Europa, África, América y las colonias británicas.

La línea Liverpool-Manchester había demostrado que el ferrocarril podía transportar pasajeros y mercancías con una rapidez desconocida hasta entonces. La navegación a vapor había reducido los tiempos de las travesías y exigía una red internacional de estaciones de aprovisionamiento. Los muelles y almacenes permitían trasladar directamente las cargas entre los barcos y las instalaciones terrestres.

El transporte en el puerto de Liverpool en 1880 debe entenderse, por tanto, como un sistema integrado: los barcos llevaban mercancías, pasajeros y correo; el carbón mantenía en funcionamiento las máquinas; los muelles organizaban la carga y descarga; los almacenes protegían los productos; los trabajadores realizaban las operaciones materiales; y el ferrocarril conectaba el puerto con el interior industrial británico.

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